Bernd Bohr, Mitglied der Bosch-Konzerngeschäftsführung – Zuhörer in der Aula

Vor rund 350 gespannten Zuhörern in der Aula der Hochschule Ulm hielt Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr am Dienstag, den 3. Mai 2011 den Vortrag „Chancen und Herausforderungen auf dem Weg zum Elektrofahrzeug“. Hier ein paar Anmerkungen zu einigen (subjektiv ausgewählten) Vortragsinhalten und Aussagen des Vorsitzenden des Bosch-Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik:

  • Kein Massenmarkt für Elektrofahrzeuge ohne reduzierte Herstellkosten und spürbare Leistungssteigerungen
    Aus Kundensicht haben Elektrofahrzeuge heute zwei gravierende Nachteile: 1. Reichweite und Lebensdauer der schweren Akkus sind sehr begrenzt (Teslas Reichweitenangabe für den Roadster gilt laut Dr. Bohr nicht für Fahrten auf die Höhen der Schwäbischen Alb). 2. Die Herstellkosten, vor allem für die Batterie, sind zu hoch. Für ein Electric Vehicle (EV) erwartet Bosch im Jahr 2020 Herstellkosten von 16.000 Euro – 5.000 mehr als die Kosten eines Verbrennungsmotorautos. Keine leichte Aufgabe für einen Verkäufer, Kunden mit Hilfe eines 45-prozentigen Preisaufschlags für ein Auto zu begeistern, dass gewissermaßen ständig „auf Reserve“ fährt, wenn man an die Reichweite von Autos mit Verbrennungsmotor denkt, die nach Aufleuchten der Tankanzeige noch 80 bis 100 km schaffen.
    An anderer Stelle meinte Dr. Bohr, dass sich Verzichtsfahrzeuge in der Vergangenheit noch nie durchgesetzt haben. Gesucht sind also deutliche Einsparungen bei den Kosten und Verbesserungen bei den Leistungsgrößen. In puncto Stückkosten macht den Bosch-Geschäftsführer der Blick auf das Erfahrungskurven-Konzept optimistisch. Mit erhöhter kumulierter Produktionsmenge sinken typischerweise die Stückkosten. Dies gilt auch für analysierte Bosch-Erzeugnisse. Und je größer der Neuheitsgrad eines Produktes, desto größer ist die Lernrate, um welche die Stückkosten sukzessive zurückgehen. Die bisherigen Fortschritte bei Lithium-Ionen-Batteriezellen für Consumerprodukte (Faktor -3 jeweils zwischen 1995 und 2005, aber auch zwischen 2000 und 2010) stützen Dr. Bohrs Zuversicht für das eröffnete Rennen um günstigere Batterien für den Autoantrieb.
  • Denken in Szenarien
    Wesentliche Einflüsse auf die Marktchancen alternativer Kfz-Antriebe gehen nicht nur von (1) technischen Fortschritten aus, sondern auch von (2) gesetzlichen Rahmenbedingungen und (3) zukünftigen Kundenbedürfnissen. Bei Bosch spielen in der strategischen Technologieplanung Szenarien eine wichtige Rolle. Diese beschreiben “langfristig denkbare Marktumfeldentwicklungen” (Definition der Zukunftsforscher bei Daimler).
    Für das Mobilitätsverhalten der Deutschen 2020ff. sind recht verschiedene Entwicklungen möglich. Zum Beispiel ein Szenario „Virtuelle Personenmobilität“, in dem der Pkw als Verkehrsmittel an Bedeutung verliert, weil immer mehr Menschen nur noch selten real, dafür aber virtuell (über das Internet) mobil sind. Blasse Nerds, die mit 3 GByte Datentransfer pro Sekunde und einem anständigen Pizzaservice in der Nähe zufrieden sind, brauchen keinen Pkw mehr. Regelmäßig wird überprüft, in welche Richtung sich gesellschaftliche Gruppen entwickeln, welche Trends verstärkt wirken und welche Konsequenzen daraus für unterschiedliche Technologien entstehen.
    Auch wenn zukünftige gesetzliche Rahmenbedingungen schwer planbar erscheinen (Dr. Bohr: „Politik ist überhaupt nicht vorhersehbar!“), liegt es sehr stark an staatlichen Anreizprogrammen und Emissionsrichtlinien, in welchem Maß sich alternative Antriebe durchsetzen werden. In einem „Below 10“-Szenario wären 2050 nur noch 10 g CO2 pro km zulässig. Bei einer solch drastischen Verschärfung ginge die Dominanz der reinen Verbrennungsmotorantriebe etwa 2030 zu Ende (nachlesbar auch in der → McKinsey-Studie „Boost!“). Bei Bosch erwartet man offenbar eine für Elektrofahrzeuge weniger rasante Entwicklung. An Brennstoffzellenantrieben wird deshalb zur Zeit nur noch zurückhaltend gearbeitet. Sie bleiben der „Plan B“, sollte die Elektrifizierung des Kfz mit reinen Batteriekonzepten sich nicht durchsetzen.
  • Sailing Ship-Effekt bei Verbrennungsmotoren?
    In seinem Bestseller “Innovation – Die technologische Offensive” beschreibt Richard D. Foster nicht nur das klassische S-Kurven-Konzept, mit dem sich prinzipielle Technologiewechsel griffig erklären lassen. Foster erzählt auch die unglückliche Geschichte des 7-Masters „Thomas W. Lawson“, der noch Anfang des 20. Jahrhunderts mit dampfgetriebenen Schiffen konkurrieren sollte, die ab 1840 aufgekommen waren. Das riesige Segelschiff schaffte zwar bei günstigen Verhältnissen 22 Knoten, erwies sich aber als schwer steuerbar und sank schon fünf Jahre nach Indienststellung. Der Sailing Ship-Effekt beschreibt das Phänomen, dass etablierte Unternehmen beim Auftauchen einer neuen Technologie ihr Heil in einer nochmals verstärkten Weiterentwicklung der bislang dominierenden Technologie suchen – und scheitern.
    Dr. Bohr wies darauf hin, dass bei Verbrennungsmotoren zur Zeit viel mehr Leistungsverbesserung stattfindet als in den vorangegangenen Jahrzehnten (Stichworte: Downsizing, Turboaufladung, Start-Stopp-Betrieb, Benzin-Direkteinspritzung, …). Ist das nun ein ähnliches letztes Aufbäumen wie das der Segelschiffprotagonisten? Wohl kaum. In den allermeisten Szenarien spielt der Verbrennungsmotor noch mindestens 20 bis 30 Jahre eine maßgebliche Rolle im automobilen Antriebsstrang. Teilweise zwar nur noch als eines von mehreren Subsystemen neben Batterie und E-Motor. Aber der Verbrennungsmotor ist noch kein Auslaufmodell.
  • Impulse aus anderen Industrien nutzen
    Bei radikalen Systeminnovationen dringen häufig Unternehmen aus anderen Bereichen in diejenige Branche ein, die vor einem Umbruch steht. Führende Unternehmen können davon profitieren, z. B. Know-how für neue Komponententechnologien frühzeitig einbeziehen. Seit Ende 2008 arbeitet Bosch mit dem koreanischen Elektrokonzern Samsung in einem 50:50-Gemeinschaftsunternehmen (SB LiMotive) an der Entwicklung und Fertigung von Lithium-Ionen-Batteriezellen und -systemen für elektrische Kfz-Antriebe und das elektrische Kfz-Bordnetz. Die Koreaner verfügen aus der Produktion von Notebook-, Mobiltelefon- und Elektrowerkzeugakkus über Erfahrung mit der Lithium-Ionen-Technologie. Bosch bringt z. B. erhebliches Wissen über das elektrische Bordnetz und branchenspezifische Anforderungen in der Autoindustrie mit.
    Aus Bosch-Sicht ist nicht nur das technische Know-how von Samsung hilfreich. Impulse kommen auch aus andersartigen Prozessen. Dr. Bohr wies auf ein konkretes Beispiel hin: Für Bosch-Verhältnisse völlig untypisch wurde im koreanischen Ulsan innerhalb von nur neun Monaten eine Fabrik für die Fertigung von Lithium-Ionen-Batteriezellen aufgebaut. Als Komponentenlieferant und Endprodukthersteller auf Märkten mit deutlich kürzeren Marktzyklen (Computer, Mobiltelefone, Flachbildschirme, …) ist man bei Samsung einen noch schärferen Zeitwettbewerb gewohnt, als ihn Bosch aus der Kfz-Industrie schon kennt.
  • Interne Organisation der Aktivitäten zur Elektromobilität
    Entwicklungsarbeiten für eine völlig neue Technologie sind innerhalb etablierter – und womöglich festgefahrenen – Strukturen einer bislang dominierenden Technologie latent gefährdet. Die klassische Empfehlung zur Organisation von Aktivitäten für prinzipielle Innovationen lautet deshalb: Je neuer die Technologie und das erforderliche neue Know-how, desto autonomer sollte ein Innovationsprojekt in einem Konzern oder sogar außerhalb eingerichtet werden.
    Auf den ersten Blick widerspricht die derzeitige Bosch-Organisation der Aktivitäten rund um’s Elektromobil dieser Empfehlung. Der Produktbereich „Elektrofahrzeug- und Hybridtechnologie“ ist Teil des großen Geschäftsbereichs Benzinsysteme mit klassischen Erzeugnissen wie Zündung, Einspritzventilen und Kraftstoffversorgung. Gute Argumente für dieses „Andock-Konzept“ liefern aber laut Dr. Bohr zum einen die Synergien im Vertrieb. Die Kunden (BMW, Daimler, …) bleiben vielfach die gleichen. Zum anderen steckt in den mittelfristig zu erwartenden Zwischenstufen auf dem Weg zum rein batteriegestützten Elektrofahrzeug, also Hybrid- und Range Extender-Fahrzeugen, noch ein Verbrennungsmotor, meist ein Benzinmotor. Vorhandenes technisches Know-how für die Technologie Verbrennungsmotor wird also nicht schlagartig entwertet.

Mein Fazit nach gut 100 Minuten Vortrag und Antworten auf Fragen aus dem Publikum: Die Redakteurin Susanne Preuss hatte 2006 recht, als sie in der FAZ über den Bosch-Manager schrieb: „Drumherumreden ist Bernd Bohrs Sache nicht.“ Informationen und Einschätzungen aus erster Hand, ohne jeden Versuch des Referenten allwissend zu erscheinen. „Wir wissen, dass der Strukturbruch kommt. Die Frage ist: Wann?“ Die Frage nach den in Zukunft vorherrschenden Antriebstechnologien im Kfz bleibt hochspannend.