John Travolta hat’s schon mal geschafft. Das Transport System Bögl (TSB) ist der Versuch, der Magnetbahntechnologie zu einem Comeback zu verhelfen (TSB-Bild: Firmengruppe Max Bögl).

John Travolta gelang eines der größten Comebacks der Filmgeschichte. Zwei Jahrzehnte nach dem Karriereknick („Staying Alive“, OMG) war der coolste Tänzer der späten 1970er Jahre wieder da. Für seine Darstellung des Profi­killers Vincent Vega in Quentin Tarantinos „Pulp Fiction“ gab’s 1995 sogar einen Oscar. Wenn Stefan Bögl richtig liegt, kann der Magnetbahn­technologie eine ähnliche Erfolgs­geschichte gelingen wie dem US-Schauspieler. Bögl ist Vorstandschef der Baufirma Max Bögl. Ein Projektteam hat am Firmensitz in Sengenthal (Oberpfalz) jahrelang an Verbes­serungen getüftelt, obwohl das Antriebs­konzept allgemein schon als gescheitert gilt. Jetzt ist für das Transport System Bögl (TSB) eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke geplant, die Max Bögl im chinesischen Chengdu zusammen mit der XinZhu Road & Bridge Machinery Corporation bauen will.

In den überregionalen Tageszeitungen und der Wirtschaftspresse erschienen Berichte über die mögliche Auferstehung der Magnetbahntechnologie, z. B. in der SZ und der Wirtschaftswoche:

Das Bauunternehmen Max Bögl war bereits an früheren Transrapid-Projekten beteiligt, der Teststrecke im Emsland und der Strecke, die in Shanghai seit 2002 den Rand der Innenstadt und den Flughafen verbindet. 2006 passierte auf der Versuchsstrecke der Horrorunfall, der 23 Menschen das Leben kostete. Zwei Jahre später beerdigten Edmund Stoiber und die CSU den Plan, den Wunderzug zwischen Hauptbahnhof und Flughafen München hin und her zu schicken. Die voraussichtlichen Kosten für die 37 Kilometer lange Strecke waren auf mehr als 3 Milliarden Euro gestiegen. Auch andere Transrapid-Strecken kamen nie zustande, weder eine zwischen Hamburg und Berlin noch eine zwischen Düsseldorf und Dortmund. Bisheriges Fazit: Die Technologie ist zwar faszinierend, aber viel zu teuer und schwer zu realisieren.

Max Bögl gehörte zum Konsortium, das die Münchner Transrapid-Strecke mitgebaut hätte. In den aktuellen Berichten erscheint Stefan Bögl als technikbegeisterter Firmenchef, der trotz großer Widerstände an die Magnetbahntechnik glaubt („Ich war enttäuscht, dass so eine Technik nicht weiterverfolgt wird“, sz.de). Sein Unternehmen investierte 35 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung. Nach und nach wurde ein komplettes Team eingestellt, das unter Projektleiter Bert Zamzow vor allem nach Möglichkeiten zur Kostensenkung suchte. Die Grundidee: Wenn man den „Transrapid 2.0“ nicht als Hochgeschwindigkeitszug mit bis zu 500 km/h einsetzt, sondern mit maximal 150 km/h, wird’s günstiger. Der Aufwand für den Bau des Fahrwegs sinkt, und bei der Fahrt soll weniger Strom verbraucht werden. Außerdem könnten die Fahrwegsegmente aus Betonfertigteilen in einer Art Baukastenprinzip in der Oberpfalz gefertigt werden. Anders als beim Transrapid umschließt beim TSB der Fahrweg das Fahrwerk. Das macht die Technik leiser, lokal emissionsfrei ist sie ja ohnehin.

Etwa 50 Millionen Euro, schreibt das Handelsblatt, könnte laut Schätzungen von Branchenkennern der Bau einer aufgeständerten zweigleisigen TSB-Strecke pro Kilometer kosten. Stefan Bögl betont, dass diese Kosten „auf Augenhöhe“ mit konventionellen Personentransport-Systemen liegen würden. Zum Vergleich schauen wir mal auf die Straßenbahnlinie 2, die in wenigen Monaten in Ulm in Betrieb gehen soll. 9 Kilometer neue Gleise werden verlegt, 20 Haltestellen entstehen neu. Das soll 200 Millionen Euro kosten (→ swp.de). Leider konnte mir Google nicht sagen, wie hoch der Kostenanteil der 400 Meter langen neuen Brücke am Kienlesberg ist. Grobe Schätzung: [200 – 65 (Kienlesbergbrücke)] : 9 (km) ≈ 15 Millionen Euro für einen ebenerdigen Kilometer Straßenbahntrasse. Wo (noch) Platz für ebenerdige Fahrwege ist, dürften Magnetbahnen also gegen konventionelle Systeme doch keine so großen Chancen haben.

Magnetbahn auf dem Technologie-Friedhof?

Auch Reinhold Bauer glaubt (noch) nicht, dass wir den Transrapid als TSB noch häufig wiedersehen. Er ist Professor für Wirkungsgeschichte der Technik an der Universität Stuttgart. Sein Spezialgebiet sind gescheiterte technologische Innovationen. „Der Friedhof gescheiterter Innovationen ist zum Bersten voll“, sagt Bauer. Zu seinen Lieblingstodesfällen zählt der Transrapid.

Als 2016 ein Prototyp versteigert wurde, antwortete er auf die Frage, ob der Transrapid irgendwann wieder aktuell werden könnte:
„Ich glaube es eigentlich nicht, weil wir da … eine Systemtechnologie haben, die konkurriert mit anderen gut funktionierenden, etablierten Verkehrstechnologien, bei denen ich überhaupt nicht sehe, dass wir uns in absehbarer Zeit von denen verabschieden werden. Und ich würde einfach sagen, die relative Vorteilhaftigkeit des Transrapids im Vergleich zu den existierenden Verkehrstechnologien ist schlicht nicht groß genug. Also, ich glaube, den Transrapid treffen wir nicht wieder.“

Friedhöfe sind für ihre Bewohner in der Regel Endstationen. Aber es gibt Ausnahmen. Außer Jesus fallen mir spontan noch Lazarus, Mr. Spock und die Untoten in Michael Jacksons → „Thriller“-Video ein. Auch für Technologien, die schon auf dem Friedhof der gescheiterten Innovationen ruhen, sind Comebacks grundsätzlich möglich. Die Einflussfaktoren auf den Erfolg bzw. Misserfolg einer Technologie verändern sich möglicherweise im Verlauf der Zeit. Zum Beispiel können sich Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit techni­scher Systeme allmählich verbessern. Vormals erfolglose Technologien können durch geänderte Kundenanforderungen, neue Rahmenbedingungen und negativen Entwicklungen für konkurrierende Technologien an Bedeutung gewinnen. Außerdem können sich Technologien mit verschiedenen Anwendungsgebieten in bestimmten Anwendungsfeldern durchsetzen, nachdem sie in anderen zunächst keinen Erfolg hatten.

Batterieelektrische Antriebe waren in Autos um 1900 Einsatz, wurden aber von Verbrennungs­motor-Antrieben abgelöst. Unter anderem weil Benzin sehr günstig und in einem dichten Netz von Tankstellen gut erhältlich wurde. Der Dornröschenschlaf der E-Autos ist scheinbar vorüber. Die Leistungs­fähigkeit der Batterien steigt, die Kosten sinken. Vielerorts gibt es für E-Autos Subventionen. In Ballungsräumen gewinnt die lokale Emissionsfreiheit von Fahrzeugen an Bedeutung. #VWDieselgate.

Ähnlich ist Geschichte der Flettner-Rotoren zu bewerten. Flettner-Rotoren sorgten schon in den 1920er-Jahren vereinzelt für die Unterstützung von Schiffsantrieben, konnten sich aber gegen rein dieselgetriebene Schiffsantriebe nicht durchsetzen. 2010 stach dann Enercons E-Ship 1 in See. Das Frachtschiff ist mit vier „Segelrotoren“ ausgestattet. Weitere Projekte folgten. Die dänische Reederei Maersk gab 2017 bekannt, zwei Flettner-Rotoren aus extraleichten Verbundwerkstoffen zu Testzwecken auf ein Tankschiff zu setzen.

Wieder da: Flettner-Rotoren auf Schiffen, batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge,
Fotos: Wikipedia (2), Siemens, BMW.

Max Bögl als Systeminnovationsführer?

Zurück zur Magnetbahntechnologie und dem TSB. Im Handelsblatt-Bericht kommt ein weiterer Aspekt zur Sprache: Im Nahverkehr setzen die klassischen Bahnsysteme „die Standards für Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit“. Dies liegt auch an der Marktstruktur. Es gibt für Infrastruktur und Fahrzeuge weltweit eine große Anzahl leistungsfähiger Hersteller, die stark konkurrieren. Vor diesem Hintergrund erscheinen die Magnetbahnpläne von Max Bögl als großes unternehmerisches Abenteuer.

Das Bauunternehmen will als Initiator die Systeminnovation TSB anstoßen. Aus der Bögl-Perspektive ist dies der Versuch einer lateralen Innovation (auch: Diversifikation), Verkehrstechnik gehörte bisher nicht zu den Geschäftsfeldern. Gleichzeitig will die Baufirma in die Rolle eines Systemintegrators bzw. Systeminnovationsführers hineinwachsen. Die Magnetbahntechnologie steht – wenn überhaupt – noch am Anfang einer breiteren marktlichen Anwendung. In dieser Phase sind System- und Komponenten-Know-how gleichermaßen wichtig, um eine neue Systemtechnologie durchzusetzen. Kann Max Bögl, ein Unternehmen aus dem Tiefbau, wirklich eine neue Antriebstechnologie für Nahverkehrsfahrzeuge etablieren? Mehr oder weniger im Alleingang das erforderliche elektrotechnische Know-how auf- und ausbauen? XinZhu Road & Bridge Machinery, der chinesische Kooperationspartner für die Teststrecke, steuert wohl nur Kompetenzen im (Zusammen-)Bau von Straßenbahnen bei.

Ich mag Comeback-Geschichten. Das Transport System Bögl ist ein spannender Versuch, einer totgeglaubten Technologie neues Leben einzuhauchen. Ich drücke die Daumen, aber summa summarum überwiegen bei mir die Zweifel. Ist die Magnetbahntechnologie jetzt wirklich reif? Kann Max Bögl die Rolle eines Systeminnovationsführers ausfüllen? Der große Comebacker John Travolta kommt aus New Jersey, nicht aus der Oberpfalz.

Ob Stefan Bögls Plan gelingt, der Magnetbahntechnologie doch noch zum Durchbruch zu verhelfen, ist zumindest in einer Hinsicht nicht wichtig. Der Transrapid war in Deutschland lang genug in der Diskussion, um Edmund Stoiber zu seinem legendären „Hauptbahnhof-Statement“ anzuregen. Und das hat der Schlagzeuger Jonny König vor ein paar Jahren wunderbar vertont. Fehlt nur noch John Travolta, der zu „Stoiber on Drums“ eine Tanzeinlage liefert.

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In den 1920er-Jahren wurden Flettner-Rotoren, die wie überdimensionierte Litfaßsäulen aussehen, als Zusatzantrieb für zwei Schiffe erprobt. Die Rotoren funktionierten zuverlässig. Dennoch geriet die Entwicklung des deutschen Ingenieurs Anton Flettner schnell wieder in Vergessenheit. Nach einem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf ist Flettners Rotorenidee seit Kurzem wieder aktuell. So hat Enercon, ein führendes Unternehmen für den Bau und die Installation von Windkraftanlagen, hat das „E-Ship 1“ für die Belieferung der Baustellen mit vier 27 Meter hohen Flettner-Rotoren ausstatten lassen.