Seine Entwicklung hat 20 Milliarden Euro gekostet.
Was wird aus dem Riesenvogel A380?

Am Riesenjet A380 hatte Airbus im Jahr 2014 keine Freude. Einziger Posten im Orderbuch waren 20 Flieger, deren Kauf die Leasingfirma Amedeo schon 2013 angekündigt hatte. Jetzt denken manche Airbus-Manager öffentlich darüber nach, wie es in ein paar Jahren mit dem Flugzeug weitergehen soll (→ handelsblatt.com). Entweder wird die Produktion nach und nach eingestellt oder Airbus entwickelt einen A380 neo mit sparsameren Triebwerken. Über so einen erneuerten A380 würde sich der Großkunde Emirates freuen. Im Herbst 2014 gingen Meldungen durch die Presse, Emirates hätte Airbus sogar ein 6-monatiges Ultimatum für das „Go!“ zugunsten eines A380 neo gestellt (→ aero Telegraph).

Airbus hat auf das Hub-and-Spoke-Szenario gesetzt

Die Entwicklung des A380 begann 2001. Der Erstflug fand im April 2005 statt. Damals hatten die Airbus-Manager ein sehr positives Bild von der Entwicklung des Marktes für 4-strahlige Großflugzeuge. Bei Boeing wurde in dieser Phase das Augenmerk auf den 2-strahligen „Dreamliner“ 787 gerichtet.

Der Redakteur Christian Schubert schrieb 2005 in der FAZ: „Kleinster gemeinsamer Nenner ist der Glaube an eine kräftige Ausweitung des Flugverkehrs. Doch darüber hinaus setzt Airbus auf eine Bündelung weniger Langstreckenflüge zwischen großen Metropolen, für die ein Großteil der Kunden in kleineren Maschinen anreist und dann umsteigt. Boeing jedoch sagt voraus, daß die Direktflüge über längere Strecken und zu kleineren Flughäfen zunehmen, etwa zwischen Frankfurt und dem amerikanischen Phoenix. Während Airbus in den kommenden zwanzig Jahren im Segment des A380 einen Bedarf von gut 1200 Maschinen in aller Welt erwartet, rechnet Boeing mit weniger als einem Drittel.“

Airbus und Boeing favorisierten unterschiedliche Szenarien. Szenarien beschreiben mögliche Zukunftsentwicklungen in den Unternehmensumfeldern. Diese Entwicklungen haben Einfluss auf die Marktchancen von Produkten und Dienstleistungen.

Logistiker nennen das Airbus-Szenario Hub-and-Spoke. Hubs (= Naben) sind große Flughäfen wie Atlanta, Peking und London-Heathrow, die als Drehkreuze genutzt werden. Zu ihnen führen die Spokes (= Speichen) genannten Verbindungen mit keineren Flughäfen. Das Gegenmodell ist der direkte Point-to-Point-Verkehr. Die Bündelung der Passagiere beim Hub-and-Spoke kann eine Mengendegression der Kosten bewirken (→ Schlagwort „Kostendegression“). Voraussetzung: Die Kapazitäten der großen Flugzeuge und der Flughafeninfrastrukturen, die hohe Fixkosten verursachen, werden gut ausgelastet.

Die Szenario-Planung ist ein Instrument der strategischen Unternehmensplanung. Der erste Schritt ist der Entwurf mehrerer möglicher Zukunftsbilder, z. B. „Trend zu Hub-and-Spoke“ und „Trend zu Point-to-Point“. Für die einzelnen Szenarien und die darin getroffenen Annahmen können dann Handlungsmöglichkeiten durchgespielt und schließlich Strategien festgelegt werden. Airbus hat das A380-Projekt als passende Strategie zum Hub-and-Spoke-Szenario gestartet.

Alles sah so gut aus

Für die Bewertung langfristiger Investitionsprojekte à la A380 sind dynamische Investitionsrechnungen sinnvoll. Mit ihnen lassen sich interessante Finanzkennzahlen ermitteln, z. B. der Kapitalwert und der interne Zinsfuß. Diese Ergebnisse von Investitionsrechnungen sind in der Regel nicht für Außenstehende bestimmt. Als börsennotierte Aktiengesellschaft ist Airbus (bis 2013: EADS) aber auch an der guten Stimmung aktueller und künftiger Aktionäre interessiert. Auf der Airbus-Website „Publications“ gibt es deshalb ein reichhaltiges Infoangebot.

Man findet dort z. B. eine Präsentation, die im Oktober 2006 vom damaligen Airbus-Finanzchef über den A380 gehalten wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde deutlich, dass sich die Auslieferung der ersten A380-Flieger deutlich verzögern würde. Als Verzinsung des eingesetzten Kapitals (interner Zinsfuß, engl. internal interest rate, kurz: IRR) wurde nicht mehr 19, sondern 13 Prozent gemeldet. Zentrale Annahme: Es können 751 A380 verkauft werden (die Abkürzung a/c bedeutet aircraft bzw. Flugzeuge). Das war ganz schön optimistisch.

Finanzkennzahlen zum A380-Projekt findet man in einer Präsentation des damaligen Airbus-CFO vom Oktober 2006. Die beiden spannendsten Folien für BWLer sind auf den Seiten 17 (untere Hälfte) und 18 (obere Hälfte) abgebildet.

Die Schwelle zur Gewinnzone (Break Even-Menge) sah man 2006 bei 420 Riesenfliegern. Die einmaligen Kosten für die A380-Entwicklung (R&D = Research & Development) und die Investitionen in Fertigungsanlagen (Capex = capital expenditures) veranschlagte Airbus damals noch mit knapp 12 Milliarden Euro. Diese Kostenplanung ist inzwischen überholt: heute ist meist von 20 Milliarden Euro „Entwicklungskosten“ die Rede, die in das A380-Projekt gesteckt worden seien [→ Anm. 1].

Ende 2014 stand der Zähler auf der Seite „Orders & Deliveries“ nur bei 317 bestellten A380. 152 davon wurden bislang ausgeliefert. Es sieht ganz so aus, als könne Airbus die 20 Milliarden F&E-Euro nicht mehr amortisieren. Die New York Times zitierte im August 2014 einen Analysten mit dem niederschmetternden Fazit: „It’s a commercial disaster“.

„But critics like Richard Aboulafia, an aerospace analyst … say the main problem is more fundamental: Airbus made the wrong prediction about travel preferences. People would rather take direct flights on smaller airplanes, he said, than get on big airplanes … that make connections through huge hubs.
‚It’s a commercial disaster,‘ Mr. Aboulafia says. ‚Every conceivably bad idea that anyone’s ever had about the aviation industry is embodied in this airplane.‘
Airbus spent roughly $25 billion to develop the aircraft. … Airbus is unlikely to recover its research and development costs. The best it can now expect is to break even on production costs, according to analysts, provided that it can keep orders going.“

Boeing streckt sich

Die Verkaufsprobleme beim A380 haben nicht nur mit den Rahmenbedingungen der internationalen Luftfahrt, sondern auch mit Entwicklungen bei den 2-strahligen Interkontinentaljets zu tun. Die werden immer länger. In diesem Segment ist Boeing in der Antreiberrolle. Boeings B787 („Dreamliner“) ging im Herbst 2011 erstmals in Betrieb. Die aktuell größte Bauform B787-9 ist meist für 280 Passagiere bestuhlt. Ab 2018 soll die größere B787-10 mit 323 Sitzplätzen ausgeliefert werden. Richtig angefeuert hat Boeing den Wettbewerb mit Airbus durch den B777-X-Entwicklungsstart Ende 2013. In die B777-9X, die ab 2020 verfügbar sein soll, werden rund 400 Fluggäste passen.

Airbus reagiert. Der alte Airbus A330 kann – je nach Bauform und Bestuhlung – gut 300 Fluggäste transportieren und wird gerade technisch aufgefrischt (A330 neo). Der neue A350-900, dessen erstes Exemplar im Dezember 2014 ausgeliefert wurde, hat eine ähnliche Kapazität wie der A330. Schon in Gang ist die Entwicklung eines gestreckten A350-1000, der 350 Passagieren Platz bieten wird. Er soll 2017 startklar sein.

Im Überblick kann man sich die „Line-Ups“ von Airbus und Boeing bis ca. 2020 in einer Präsentation von Boeing anschauen. Die Folie stammt aus dem „Current Market Outlook“ (CMO) von Boeing.

Vergleich von Boeings Produktprogramm mit 777-8X und 777-9x und dem Airbus-Programm. Aus dem „Current Market Outlook 2014 (CMO 2014)“ von Boeing.

nur Folie 31 aus dem CMO 2014 (pdf)


zu Folie 31 (von 33) im kompletten CMO 2014 (pdf)

In Boeings B777-8X und -9X werden fortschrittlichere Technologien stecken als im A380 und im aktuellen Jumbo-Jet B747-8 . Mehr leichte CFK-Bauteile und zwei sparsame Triebwerke von GE. Den Jumbo haben die angekündigten B777-X-Typen schon nahezu kannibalisiert (→ Boston Globe, 04.06.2014). Die Air Force One-Flotte des amerikanischen Präsidenten wird in den nächsten Jahren mit B747-8-Fliegern erneuert. Beim übernächsten Mal, so um das Jahr 2035, muss sich der mächtigste Mann (oder die mächtigste Frau) der Welt wohl ein neues Fluggerät suchen.

Die gestreckten Jets mit zwei Triebwerken sind bei den Airlines angesagt. Innerhalb eines Jahres wurden schon 286 B777-X vorbestellt. Im Segment der großen Flieger hat Airbus mittelfristig also zwei ernsthafte Investitionsmöglichkeiten: (1) Den 2-strahligen A350 ein zweites Mal zu strecken. Das wird unter den Stichworten A350-1100 und A350-„Double Stretch“ diskutiert. (2) Oder den 4-strahligen A380 mit sparsameren Triebwerken attraktiver zu machen (A380 neo). Nicht zu investieren und keine von beiden Möglichkeiten zu verfolgen geht natürlich auch. Kaum realistisch ist die Option, einen A380 neo und einen A350-1100 zeitgleich zu entwickeln. Dazu fehlen die Ingenieure.

„Lebbe geht weider“

Nach dem jetzigen Stand der Dinge geht der A380 wohl als Flop in die Airbus-Geschichte ein. Im Anschluss an das Kommunikationschaos zwischen Airbus-Top-Managern [→ Anm. 2] malte der SpOn-Redakteur Michael Kröger im Dezember 2014 gleich ein ganz finsteres Bild für den europäischen Konzern:

Mit einer andauernden Nachfrageflaute für den A380 „… hätte Airbus ein mehr als 20 Milliarden Euro schweres Problem. Wenn die Entwicklungskosten für den A380 tatsächlich in voller Höhe abgeschrieben werden müssten, dürften auf absehbare Zeit kaum noch Reserven zur Verfügung stehen, um neue Projekte zu starten. Erzkonkurrent Boeing hätte dann nahezu uneinholbar die Nase vorn.“

In diesen Überlegungen sind zwei Fehler enthalten: 1. Der Begriff Abschreibungen beschreibt im Rechnungswesen die Wertminderungen von Vermögensgegenständen (→ Gabler Wirtschaftslexikon). Nicht durch Abschreibungen, sondern durch Auszahlungen werden die verfügbaren finanziellen Mittel eines Unternehmens verringert. 2. In der heutigen Airbus-Bilanz ist nur ein kleiner Teil der 20 Milliarden Euro, die in den A380 investiert wurden, als Vermögen aktiviert. Bei einem schrittweisen Auslaufen des A380-Programms droht deshalb keine 20-Milliarden-Abschreibung.

(1) Den Unterschied zwischen Aufwendungen und Auszahlungen zu kennen gehört zum BWL-Elementarwissen. Abschreibungen begegnet man in der Gewinn- und Verlustrechnung eines Unternehmens. Sie sind − wie Personal- und Materialaufwendungen − eine Aufwandsart. Mithilfe von Abschreibungen lässt sich z. B. die Abnutzung von langlebigen Betriebsmitteln erfassen. Bei Maschinen und Anlagen dienen planmäßige Abschreibungen zur Erfassung des technischen Verschleißes. Außerplanmäßige Abschreibungen sind zu buchen, wenn Anlagen schon vor Ablauf der geplanten Nutzungsdauer kaputtgehen oder sich als Fehlinvestitionen entpuppen.

Auszahlungen beschreiben den Abfluss von Zahlungsmitteln. Die Anschaffung von neuen Maschinen ist mit Auszahlungen an den Maschinenlieferanten verbunden. Auszahlungen fallen vor Beginn oder zu Beginn der Nutzungsphase an. Durch Abschreibungen wird der anschließende Werteverzehr abgebildet. Man sagt auch: Abschreibungen sind erfolgswirksam, aber nicht zahlungswirksam.

Auszahlungen und Abschreibungen sind klar zu unterscheiden. Auszahlungen beschreiben den Abfluss von Zahlungsmitteln, Abschreibungen die planmäßigen und außerplanmäßigen Wertminderungen von Vermögensgegenständen. Bei Investitionen wird der Unterschied besonders deutlich.

Ein mit dem A380 vergleichbares Beispiel ist der VW Phaeton. In Dresden baute Volkswagen für das Nobelauto extra die „Gläserne Manufaktur“. Sie nahm im März 2002 die Produktion auf. Schnell wurde klar, dass kaum jemand 100.000 Euro und mehr für einen VW ausgeben will. Die Sonderabschreibungen in Höhe von 711 Millionen Euro, die der VW-Konzern im vierten Quartal 2003 vornehmen musste, gehen größtenteils auf das Konto des Phaeton (→ handelsblatt.com).

Zum Zeitpunkt einer außerplanmäßigen Abschreibung wegen eingetrübter Verkaufschancen sind die ursprünglichen Investitionen in Produktentwicklung und in Fertigungsanlagen bereits „versunken“. Sonderabschreibungen haben also keinen direkten Einfluss auf die finanziellen Reserven, die zur Finanzierung neuer Projekte zur Verfügung stehen (bzw. nicht  zur Verfügung stehen). Natürlich interessieren sich Eigentümer und Kreditgeber für die Geschäftsentwicklung. Wenn sich negative Nachrichten à la A380 häufen, wird es auf die Dauer schwieriger, an neues Kapital zu kommen.

Um die aktuelle Finanzsituation von Airbus zu bewerten gibt es mehrere Anhaltspunkte. Z. B. die erwirtschafteten Cash-Flows und die Einschätzung der Kreditwürdigkeit durch Ratingagenturen. Die drei großen Ratingagenturen geben Airbus zur Zeit Noten, die in der Schule ungefähr einer 3 entsprechen. Die Versetzung ist also nicht gefährdet. Bei Standard & Poor’s heißt das A, bei Moody’s A2 und bei Fitch A-. Zum Vergleich: Erzrivale Boeing kommt bei Moody’s ebenfalls auf A2. Man kann davon ausgehen, dass beide Unternehmen auch in Zukunft noch Kredite aufnehmen und sich Fremdkapital beschaffen können.

Der Vergleich der operativen Cash-Flows zeigt allerdings, dass Airbus gegenüber Boeing wieder aufholen sollte. Dann hätte man mehr Spielraum für zusätzliche Projekte neben den laufenden (A320 neo, A330 neo und A350-1000). Der operative Cash-Flow erfasst den Einzahlungsüberschuss, der mit Produktions-, Verkaufs- und Entwicklungsaktivitäten erwirtschaftet wird. Die Kennzahl ist ein Maß für die Innenfinanzierungskraft eines Unternehmens.

Operating Cash-Flow (in Milliarden Euro)
2013 2012 2011
Airbus 1.931 3.840 4.289
Boeing 6.158 5.844 2.890
Quellen: Geschäftsberichte Airbus, Boeing

(2) In der oben zitierten Einschätzung des Spiegel-Redakteurs steckt noch ein zweiter Fehler. Eine 20-Milliarden-Euro-Abschreibung wegen des A380 wäre nur möglich, wenn es in der Airbus-Bilanz A380-bezogene Vermögenswerte gäbe, denen ein Wert von mindestens 20 Milliarden Euro zugeschrieben wird. Das kann man mit einem Blick in den → Geschäftsbericht leicht überprüfen.

Beispiel Entwicklungskosten. Zum 31.12.2013 hatte Airbus Entwicklungskosten in Höhe von 1,6 Milliarden Euro als selbst geschaffene immaterielle Vermögenswerte aktiviert. Diese entfielen vor allem auf das A380- und das A350 XWB-Programm. Explizit ist erwähnt, dass für den A350 XWB bis Ende 2013 insgesamt 720 Millionen Euro aktiviert wurden. Da bleiben für den A380 maximal 0,9 Milliarden Euro übrig. Sofort komplett abschreiben müsste Airbus diese Vermögenswerte dann, wenn alle noch offenen A380-Bestellungen storniert werden würden [→ Anm. 3].

Fazit: Das A380-Programm konnte die optimistischen Erwartungen nicht erfüllen, die beim Entwicklungsstart 2001 in das Projekt gesetzt wurden. Im Segment der Flieger für 250 und mehr Passagiere hat Boeing durch den B787 (Dreamliner) und die gestarteten B777-X-Projekte erfolgreich die Initiative ergriffen. Airbus hat reagiert, den A350 entwickelt und einen „Stretch“ für das neue Modell sowie die Auffrischung des A330 zum A330 neo in Angriff genommen. Weitere Entscheidungen stehen auf der Agenda: A350-1100 (= A350 „Double Stretch“) entwickeln? A380 neo?

Der A380 war (bzw. ist) eine Wette auf das Hub-and-Spoke-Szenario. Für Produktentwicklung und Fertigungsanlagen hat Airbus rund 20 Milliarden Euro investiert. Das Ganze war dennoch keine Alles-oder-Nichts-Aktion („bet the house wager“, forbes.com). Auch bei einem schrittweisen Auslaufen der A380-Produktion bliebe Airbus im Dauerwettstreit mit Boeing ein ernsthafter Gegner. Das zeigt auch der (kleine) Vorsprung, den Airbus 2014 wieder bei den Bestellungen erzielen konnte. Bei den Auslieferungen hatte in letzten drei Jahren allerdings Boeing die Nase vorn.

Executive Summary: → „Lebbe geht weider“. Auch für Airbus. A380 hin oder her.

Bestellungen 2005-2014 (Net Orders)
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005
Airbus 1456 1503 833 1419 574 271 777 1341 790 1055
Boeing 1432 1355 1203 805 530 142 662 1413 1044 1022
Quellen: → Airbus, → Boeing

Auslieferungen 2005-2014
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005
Airbus 629 626 588 534 510 498 483 453 434 378
Boeing 723 648 601 477 462 481 375 441 398 290
Quellen: → Airbus, → Boeing

Anmerkung(en):
[1] Zu den einmaligen Vorbereitungskosten neuer Produkte gehören nicht nur die F&E-Aufwendungen bzw. Entwicklungskosten, sondern auch die Sachinvestitionen in erforderlichen Fertigungsanlagen (engl. capital expenditures, kurz: capex). Die beiden Investitionsarten − F&E, Fertigungsanlagen − kommen in der A380-Berichterstattung leider nur selten getrennt vor. Fast immer wird nur von 20 Milliarden Euro „Entwicklungskosten“ gesprochen. Die Sachinvesitionen sind darin vermutlich enthalten.[↑]
[2] Am ersten Tag des Global Investor Forums, zu dem Airbus für den 11. und 12. Dezember 2014 nach London eingeladen hatte, stellten Konzern-CEO Tom Enders und Konzern-CFO Harald Wilhelm den A380 in Frage. Der Aktienkurs ging auf Talfahrt. Am zweiten Tag des Treffens versuchte der Spartenchef von Airbus, Fabrice Brégier, zu retten, was zu retten war. Er stellte die Entwicklung eines A380 neo und eines gestreckten A380 XL in Aussicht (→ handelsblatt.com).[↑]
[3] Neben den aktivierten Entwicklungskosten gibt es im Anlagevermögen von Airbus noch zwei weitere A380-bezogene Vermögenswerte: (1) die Restbuchwerte der A380-spezifischen Sachanlagen und (2) den Anteil der diskontierten erwarteten A380-Cash Flows am angenommenen Firmen- und Geschäftswert. Mein Tipp: In diesen beiden Positionen stecken A380-spezifische Vermögenswerte im Wert von maximal 2 Mrd. €, vermutlich deutlich weniger.[↑]

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