Der Airbus A350 XWB hebt ab (Foto: → Airbus).

Gestern begann in Le Bourget bei Paris die wichtigste Luftfahrtmesse des Jahres (→ Paris Air Show). Rechtzeitig vorm großen Branchentreff hat am Freitag der neue A350 XWB erfolgreich seinen Jungfernflug absolviert. Mit dem 2-strahligen Langstreckenflieger attackiert Flugzeugbauer Airbus den „Dreamliner“ (B787) des Erzrivalen Boeing. In diesem Blog-Eintrag wird der Fall Airbus A350 vs. Boeing B787 unter der Perspektive des Innovations- und Zeitwettbewerbs diskutiert.

Rückblick: Das „Go!“ für den Dreamliner, das nach Jahrzehnten erste Projekt für eine komplette Neuentwicklung, gab man bei Boeing Ende 2003. Das besondere technologische Charakteristikum des B787 ist der große Anteil verwendeter Faserverbundstoffe (CFK), die in vielen Baugruppen anstelle von Metallen verbaut werden. Diesen Werkstoffwechsel bekamen die Produktionsexperten von Boeing und maßgebliche Lieferanten nur schrittweise in den Griff. Deutlich später als geplant fand im Dezember 2009 der Erstflug des „Seven-Late-Seven“-Fliegers statt. Erst im Oktober 2011 konnte All Nippon Airways den ersten Dreamliner in Dienst nehmen. Im Wettbewerb gegen den europäischen Konkurrenten landete Boeing dennoch einen Treffer. Bis Mai 2013 wurden insgesamt 890 treibstoffsparende B787 geordert und 57 ausgeliefert.

2003 startete Boeing die Entwicklung des Dreamliners (B787), dessen Inbetriebnahme zunächst für 2008 angepeilt wurde. Die Antwort von Airbus war der Plan, den A330 weiterzuentwickeln. Das kam aber bei den Kunden nicht gut an. Die forderten von Airbus ein völlig neugestaltetes Flugzeug. 2006 startete das A350 XWB-Projekt.

Airbus kam durch Boeings 787-Projekt in Zugzwang, auch wenn man das zunächst nicht wahrhaben wollte und das Vorhaben als reine Reaktion auf das Airbus-Modell A330 von 1994 herunterzuspielen versuchte. Verständlich, denn man hatte gerade genug damit zu tun, den großen A380 startklar zu machen (Erstflug: 27.04.05, Entry into Service: 25.10.07). Als das Airbus-Management begriff, dass sich die Bedrohung durch den 787 nicht einfach wegdiskutieren ließ, versuchte man die Kunden für den Plan zu erwärmen, den A330 zum A350 weiterzuentwickeln. Dieser A350, gewissermaßen ein A330 neo, sollte mit neuen Flügeln und neuen Triebwerken, aber unverändertem A330-Rumpf schon 2011 einsatzbereit sein. Aufgrund des relativ niedrigen Neuheitsgrades hätten die Kosten dieses Entwicklungsprojekts „nur“ ca. 4 Milliarden Euro betragen.

An diesem Punkt wird’s spannend, denn das Konzept eines halbneuen A350 kam bei wichtigen Kunden nicht an. Airbus verwende zu wenig neue Technologien, das Flugzeug sei zu langsam, der Rumpf zu schmal, die Betriebskosten zu hoch. Mitte 2006 steuerte Airbus um, und die Entwicklung eines komplett neuen A350 XWB (= Extrawide Body) wurde gestartet. Ein Entry Into Service (EIS) 2011, wie für den A350 ursprünglich geplant, war damit Makulatur. Außerdem werden bis zum Projektende nicht vier, sondern 10 bis 12 Milliarden Euro in die Entwicklung geflossen sein.

Die grundlegende technische Überarbeitung des Entwurfs war den großen Kunden in diesem Fall also wichtiger als ein früher Erstliefertermin. Unternehmen in der Luftfahrtbranche müssen eine passende Balance beider Stellhebel erreichen, des Timings der Markteinführung auf der einen und der Gestaltung des technologischen Neuheitsgrades auf der anderen Seite.

Der damalige Airbus-Chef Tom Enders (heute führt er EADS) machte in einem Interview 2010 aus der A350-wird-A350 XWB-Kehrtwende eine schlüssige Story:

„Ich hatte das Vergnügen, … den Dreamliner zu besichtigen. Keine Frage: Boeing baut sehr gute Flugzeuge – aber unsere sind besser. Unser Airbus A350 kommt in drei Jahren auf den Markt. Zwar später, aber leistungsfähiger und effizienter. In unserem Geschäft kommt es nicht darauf an, etwas früher oder später auf dem Markt zu sein. Wir bauen und verkaufen unsere Flieger jahrzehntelang, da ist viel entscheidender, das bessere Produkt zu haben.“

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Besser heißt bei Passagierflugzeugen vor allem kostengünstiger. Bei den Kunden von Airbus und Boeing, den Airlines, fällt ein Drittel der Kosten durch den Kerosinverbrauch an. Bei Airbus glaubt man, dass ein A350 XWB gegenüber einem 2-strahligen Langstreckenjet der vorherigen Generation (dazu zählen der A330 und Boeings B777) satte 25 Prozent weniger Flugbenzin verbraucht (→ Airbus). Mit dem anfangs angedachten A330-Redesign wäre dieser Effizienzsprung sicher nicht möglich gewesen. Im komplett neuentworfenen A350 XWB verwendet Airbus nun aber viele leichte CFK-Bauteile. 53 Prozent des sogenannten Airframes (Rumpf, Flügel, Fahrwerk, nicht Triebwerke) bestehen aus solchen Carbonfaser-Materialien. Bei Boeings Dreamliner sind es 50 Prozent. Ein kleines Indiz dafür, dass die Strategie von Airbus („… später, aber leistungsfähiger und effizienter“) funktioniert haben könnte.

Der Nürnberger Professor Werner Pfeiffer nennt dieses Vorgehen eines Unternehmens in der Verfolgerrolle „Überholen ohne Einzuholen“.[→1] Dabei werden erfolgreiche Innovatoren wie Boeing mit technisch (deutlich) verbesserten Produkten angegriffen, nicht mit Imitaten.

Mit der A350 XWB-statt-A350-Entscheidung hat Airbus auf einen hohen Neuheitsgrad gesetzt und gleichzeitig eine Verzögerung von drei, vier Jahre in Kauf genommen. Bei jahrzehntenlangen Marktzyklen ist das zu verkraften. Dennoch sind Entry into Service-Termine keineswegs völlig unbedeutend. Dies zeigt auch eine zweite kurze Geschichte aus der Branche. Im Dezember 2010 lancierte Airbus das A320 neo-Projekt (neo = new engine option). Schon 2015 sollen neue Triebwerke helfen, den Kerosinverbrauch der Flieger der A320-Familie deutlich zu senken. Anders als beim A350 XWB war dieses Mal Tempo wichtiger als eine umfassende Neuentwicklung. Boeing will schnell nachziehen und wird dabei – wie Airbus – nur ändern, nicht neuentwerfen. Aus der 737 wird die 737 MAX. Vor Le Bourget 2013 führte bei den Bestellungen neo gegen MAX 2.200 : 1.400.

Abschließend zwei Hinweise zum Thema Zeitwettbewerb: Ende 2011 habe ich darüber einen Vortrag an der Hochschule Ulm gehalten. Neben Beispielen aus der Luftfahrttechnik kamen darin auch die Halbleiter- und die Automobilindustrie vor. Im Wikipedia-Artikel „Zeitfalle“ werden die Rahmenbedingungen des Zeitwettbewerbs behandelt.

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Anmerkung:
[1] „Überholen ohne Einzuholen“ lautete das Motto, das der SED-Chef und DDR-Staatsratsvorsitzende Walter Ulbricht Ende der 1960er Jahre für den Wettbewerb des planwirtschaftlichen DDR-Wirtschaftssystems mit marktwirtschaftlichen Systemen ausgegeben hatte. Laut der Parteizeitung Neues Deutschland hieß das: „Wir wollen dem gegenwärtigen Welthöchststand nicht auf bereits mehr oder weniger bekannten Wegen nacheilen, um ihn zu erreichen. Vielmehr wollen wir, gewissermaßen an ihm vorbei, völlig neue Wirk- und Arbeitsprinzipien, neue Technologien erkunden und praktisch beherrschen und auf diese Weise einen neuen Höchststand bestimmen.“ Nachzulesen in → diesem Artikel der ZEIT von 1970. Geklappt hat’s bekanntermaßen nicht. Siehe: 1990: Ende der DDR-Planwirtschaft.[↑]