Das Mega-Projekt Stuttgart 21 kostet viel Geld. Ein Teil davon ist schon „versunken“ (Visualisierung S21: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.)

Beim Megaprojekt Stuttgart 21 (S21) laufen die Kosten ein wenig aus dem Ruder. Deshalb musste Anfang März der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn darüber entscheiden, ob der Bau überhaupt fortgesetzt wird. Am Ende der Beratungen war man aber fast einstimmig der Meinung, der „Point of no return“ sei bereits überschritten. Die Devise lautet also: Weiterbauen.

Mit den momentan diskutierten Milliardenbeträgen (6,8 Mrd. Euro Projektkosten statt der 2010 geschätzten 4,5) werden wir uns an dieser Stelle nicht im Detail beschäftigen. Sie werden sich ohnehin noch häufig ändern, bevor frühestens 2022 die ersten Fernzüge unterirdisch in Stuttgart einfahren. In puncto BWL finde ich diese beiden Feststellungen interessant:

„Die Fortführung hat einen größeren Nutzen als der Ausstieg“, sagte Bahn-Technikvorstand Kefer. „Aber so ein Projekt würden wir aus heutiger Sicht nicht nochmals beginnen“, räumte Vorstandchef Grube bei derselben Pressekonferenz ein.

Wenn man von den Beschlüssen absieht, mit denen ab 1994 verschiedene Planungsrunden eröffnet wurden, fiel die maßgebliche Entscheidung für S21 am 9. Dezember 2009. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gab grünes Licht und zwei Monate später, am 2. Februar 2010, begannen die Bauarbeiten. „Heute ist ein guter Tag für die Bahn, die Stadt Stuttgart, das Land Baden-Württemberg und Deutschland“, meinte Bahn-Chef Grube damals. Und Ministerpräsident Günther Oettinger prognostizierte einen „dauerhaften Wertschöpfungszuwachs von rund 500 Mio. Euro im Jahr“ und 10.000 neue Arbeitsplätze.

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Während der anschließenden drei Jahre wurden einige Bau- und Abbrucharbeiten durchgeführt: Den Nord- und den Südflügel des alten Bahnhofs traf schon die Abrissbirne. Die Bäume im Mittleren Schlossgarten wurden versetzt oder gefällt. Im Rahmen des Grundwassermanagements wurden Rohre verlegt und eine erste Wasseraufbereitungsanlage installiert. Mit der Auftragsvergabe für den neuen Bahnhof und mehrere Tunnel wurden außerdem erhebliche Kostenblöcke festgelegt. Rund 700 Millionen Euro für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim und weitere 800 Millionen Euro für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach. Ein beträchtlicher Teil der S21-Kosten ist also schon versunken (»sunk costs«).

Claus Schmiedel, Chef der SPD-Fraktion im Landtag von BW, bezifferte Anfang 2013 die S21-Ausstiegskosten auf drei Milliarden Euro. „Pi mal Daumen“ veranschlagte der eingefleischte S21-Fan je eine Milliarde für bereits getätigte Investitionen, für Schadenersatzforderungen der beauftragten Baufirmen sowie die Rückabwicklung der Grundstücksgeschäfte.[→1]

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Mit dem Ergebnis einer soliden Kalkulation haben Schmiedels 3.000.000.000 Euro soviel zu tun wie der FC Bayern mit dem Abstiegskampf in der Fußball-Bundesliga. Nichtsdestotrotz lässt sich erkennen, dass eine ziemliche Stange Geld unwiederbringlich in das S21-Projekt geflossen ist bzw. für S21-Maßnahmen festgelegt wurde.

Sunk costs are unrecoverable past expenditures. These should not normally be taken into account when determining whether to continue a project or abandon it, because they cannot be recovered either way. It is a common instinct to count them, however“, steht auf about.com im Netz. Das passt.

Bei Entscheidungen wie derjenigen, das S21-Projekt fortzusetzen (oder nicht), geht es um die Wahl zwischen Handlungsalternativen für die Zukunft. Die versunkenen Kosten aus der Vergangenheit sind dabei nicht relevant. Sie sind eh nicht mehr zu beeinflussen. Futsch ist futsch und hin und hin.

In der Praxis fällt der Umgang mit versunkenen Kosten aber manchmal schwer. Anstatt sie beim Hopp-oder-Top-Entscheid über’s weitere Vorgehen auszublenden, vernebeln die bereits investierten Mühen den Blick auf’s Wesentliche. Man spricht von der Sunk-Cost-Fallacy (fallacy = Trugschluss). Wer am Morgen 40 Euro für die Tageskarte bezahlt hat, fährt am Nachmittag auch bei ungemütlichsten Witterungsbedingungen weiter Ski. Weil ich schon 200 Seiten gelesen habe, quäle ich mich auch noch die übrigen 300 durch das neue, aber leider todlangweilige Buch. Eigentlich ist das Quatsch. Vor der Volksabstimmung Ende 2011 warfen die S21-Befürworter die Frage „1,5 Milliarden für nichts?“ in den Ring. Die stattliche Zahl macht zwar irgendwie Eindruck, liefert aber kein rationales Argument.

In seiner FAZ-Kolumne „Klarer denken“ schrieb der Schweizer Rolf Dobelli vor einer Weile über Denkfehler, die häufig mit bereits aufgelaufenen Kosten einhergehen.

„Zu jedem Zeitpunkt könnte man den eingeschlagenen Pfad verlassen, zum Beispiel ein Projekt abbrechen und mit den Konsequenzen leben. […] Die Sunk Cost Fallacy schnappt dann zu, wenn wir schon besonders viel Zeit, Geld, Energie, Liebe und so weiter investiert haben. Das investierte Geld wird dann zur Begründung, weiterzumachen, selbst wenn es objektiv betrachtet keinen Sinn mehr hat. Je mehr investiert wurde, also je größer die Sunk Costs sind, desto stärker ist der Drang, das Projekt fortzuführen. […]

Warum dieses irrationale Verhalten? Menschen streben danach, konsistent zu erscheinen. Mit Konsistenz signalisieren wir Glaubwürdigkeit. Widersprüche sind uns ein Greuel. Entscheiden wir, ein Projekt in der Mitte abzubrechen, generieren wir einen Widerspruch: Wir geben zu, früher anders gedacht zu haben als heute. Ein sinnloses Projekt weiterzuführen zögert diese schmerzliche Realisierung hinaus. Wir erscheinen dann länger konsistent.“

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Bahnchef Grube agiert vor dem Hintergrund recht gewandt. Er räumt ein, dass er das Projekt S21 mit dem Wissen von heute nicht noch einmal starten würde. Irren ist schließlich menschlich. Ob der oberste Bahn-Manager mit der Weiterbau-Entscheidung jetzt richtig liegt, ist allerdings eine andere  Frage. Als Außenstehender hoffe ich einfach, dass er keinem Sunk Cost-Trugschluss aufsitzt (und dass Ex-MP Oettinger mit seiner optimistischen Prognose künftiger Wertschöpfungszuwächse Recht behält).

Versunkene-Kosten-Denkfehler führen dazu, dass Unternehmen zu lange an Investitionen festhalten. Gerade hat Bosch angekündigt, aus dem Photovoltaik-Geschäft auszusteigen. In den fünf Jahren seit dem Einstieg bei Ersol Solar Energy sind 2,4 Milliarden Euro Verluste aufgelaufen. Den Bosch-Lenkern fiel der Schlussstrich dennoch schwer. Dennoch? Vielleicht müsste es treffender heißen gerade deshalb.

Franz Fehrenbach war Vorsitzender der Geschäftsführung, als Bosch das Photovoltaik-Abenteuer begann, und ist heute Vorsitzender des Bosch-Aufsichtsrates. Vor wenigen Tagen sagte er im Interview:
„Die Entscheidung fiel uns schwer: Einmal aufgrund des großen Verlustes, den wir zu verzeichnen haben. […].“

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Das klingt nach einem Sunk Cost-Irrtum, der gerade noch vereitelt werden konnte. Für den Kauf von Ersol und ein paar weiteren Solarfirmen hatte Bosch ab 2008 rund 1,6 Milliarden Euro investiert. Die letzten daraus verbliebenen Firmenwerte wurden in der Bosch-Bilanz im Januar 2013 auf Null gesetzt. Sonderabschreibungen auf historische Anschaffungswerte sind aber bei zukunftsgerichteten Entscheidungen nicht relevant. Wer am 6. März 2000 Aktien der Deutschen Telekom gekauft hat und sie heute noch besitzt, hat über 90 Prozent Wertverlust erlitten (von 104 ging’s runter auf 8,50 Euro). Behalten sollte man die Wertpapiere aber nur dann, wenn man mit einem ordentlichen Kursanstieg rechnet.

Die Bahn prüfte die Fortsetzung des S21-Projektes, die Boschler stellten ihr Photovoltaik-Geschäft in Frage. Sunk Costs sollten bei derartigen Entscheidungen keine Rolle spielen. Auf der Suche nach weiteren lesenswerten Beispielen bin ich auch auf diesen kurzweiligen Forbes-Artikel gestoßen. Darin geht’s um Footballspieler und Kernkraftwerke.

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Versunkene Kosten hin oder her. Persönlich freue ich mich schon auf die schnellen Fahrten von Ulm nach Stuttgart, wenn die Neubaustrecke zwischen den Städten und S21 fertiggestellt sind.


Anmerkungen:
[1] Die Bahn müsste einen Teil der Grundstücke des Gleisvorfeldes wieder von der Stadt Stuttgart zurückkaufen. Der Rückkaufpreis wäre sicher höher als der Verkaufspreis (424 Millionen Euro) im Jahr 2001.[↑]