Torlinienrichter im Einsatz – 7-Mast-Segelschiff „Thomas W. Lawson“
(Fotos: issw-hd.de, radikal.ru)

Auf den ersten Blick haben die Torlinienrichter im Fußball und Segelschiffe wie der Siebenmaster „Thomas W. Lawson“ nichts miteinander zu tun. Schaut man aber mit der Perspektive des Technologie- und Innovationsmanagements, erkennt man bei den neuerdings eingesetzten Extraschiedsrichtern einen sogenannten Sailing Ship-Effekt. Der ist häufig zu beobachten, wenn eine prinzipiell neue Technologie auf der Bildfläche erscheint. Die Protagonisten auf der Seite der etablierten alten Technologie reagieren mit einer intensivierten Weiterentwicklung. Es kommt zu einer „acceleration of innovation in the old technology in response to the threat from the new technology“ (Howells 2000, S. 3).

Ohne den Begriff Sailing Ship-Effekt zu verwenden, beschreibt US-Innovationsforscher Jim Utterback das gleiche Phänomen:
„Of course, the established players do not always sit back and watch their markets disappear. Most fight back. The gas companies came back against the Edison lamp […]. Purveyors of established technologies often respond to an invasion of their product market with redoubled creative effort that may lead to substantial product improvement based on the same product architecture.“
Utterback: Mastering the Dynamics of innovation (1994), S. 159.

Dass heute nicht vom Gas Lamp-, sondern vom Sailing Ship-Effekt die Rede ist, hat wohl damit zu tun, dass die Abwehrreaktion der Segelschiff-Fraktion früher in der Fachliteratur aufgegriffen wurde. Sehr plakativ erzählt Richard N. Foster in seinem Buch „Innovation. Die technologische Offensive“ die Anekdote vom Untergang der „Thomas W. Lawson“ im Dezember 1907. Das einzige je gebaute 7-Mast-Segelschiff war erst fünf Jahre zuvor vom Stapel gelaufen. Mit seiner enormen Segelfläche und einer Höchstgeschwindigkeit von 16 Knoten (laut Wikipedia) sollte der Pott gegenüber Dampfschiffen konkurrenzfähig sein. Doch das riesige Segelschiff erwies sich als schwer steuerbar und sank in einem schweren Sturm vor den Scilly-Inseln. Die „Thomas W. Lawson“ taugt somit sehr gut als Symbol für das (aller)letzte Aufbäumen der Akteure einer Technologie, deren Tage gezählt sind. Der Wettbewerb zwischen Segel- und Dampfschiffen war allerdings Anfang des 20. Jahrhunderts bereits klar entschieden.

In einem lesenswerten Arbeitspapier beschreibt der Franzose Brice Dattée, dass der eigentliche Sailing Ship-Effekt beim Übergang auf die Dampfschiffe schon zwischen 1845 und 1875 wirkte. Der neuartige Dampfantrieb hatte 1819 im Hybridschiff „SS Savannah“ (3-Master + Raddampfer) seine Atlantikpremiere. Schon vorher waren Dampfschiffe bzw. -boote in der Binnenschifffahrt im Einsatz.* 1845 begann dann mit der „Rainbow“ die Ära der sogenannten Clipper (auch Klipper), eines neuartigen Typs Segelschiff, der besonders auf eine hohe Geschwindigkeit hin ausgelegt war. Die Clipper waren im Bereich der Hochseeschifffahrt die Reaktion der „Segelschiffer“ auf die Bedrohung durch die neue Technologie Dampfantrieb.

1866 und 1869 läuteten zwei wesentliche Veränderungen das Ende der zwischenzeitlichen Clipper-Erfolgsgeschichte ein. Nr. 1: Der Liverpooler Ingenieur und Geschäftsmann Alfred Holt (1829-1911) entwickelte einen stark verbesserten Dampfantrieb (höhere Temperatur, höherer Druck, besserer Wirkungsgrad, weniger Kohleverbrauch). Die ersten damit ausgestatteten Dampfschiffe „Agamemnon“, „Ajax“ und „Achilles“ stachen 1866 für Holts Ocean Steam Ship Company in See. Nr. 2: 1869 wurde der Suez-Kanal eröffnet. Auf dem Seeweg von England nach China ließen sich 3.300 Seemeilen (rund 6.000 km) einsparen. Dampfschiffe waren nun auch über sehr weite Distanzen den Segelschiffen überlegen. Mit der Entwicklung der Clipper konnte der Technologiewechsel nur aufgeschoben, aber nicht verhindert werden.

Im internationalen Spitzenfußball lässt sich zurzeit Ähnliches beobachten wie vor eineinhalb Jahrhunderten bei den maritimen Antrieben. Es geht um Alternativen zur bisherigen „Technologie“ Schiedsrichter bei kritischen Torentscheidungen. Nach Regel 10 des DFB und anderer Fußballverbände ist ein Tor gültig, „wenn der Ball die Torlinie zwischen den Torpfosten und unterhalb der Querlatte vollständig überquert“ (siehe hier). Das in Sekundenbruchteilen exakt zu erkennen ist schwierig. Schon seit etwa zehn Jahren tüfteln deshalb Forscher an verschiedenen Systemen für eine hochpräzise automatische Erfassung der Ballposition. Noch intensiver als zuvor seit dem nicht anerkannten Lampard-Tor bei der WM 2010 (zum Video). Zunächst galt die Lösung mit einem Chip im Fußball als aussichtsreich (siehe auch den Blog-Eintrag „Schiedsrichter, Chipbälle und das S-Kurven-Konzept„). Nach einer FIFA-Entscheidung im Juli 2012 sind jetzt die Systeme GoalRef und Hawk-Eye die chancenreichsten Torlinientechnologien (TLT).

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Zu einem zünftigen Sailing Ship-Effekt gehört nicht nur das Auftauchen einer neuen Technologie, sondern auch eine Abwehrreaktion. Im Wettstreit Schiri vs. Torlinientechnologie ist das der Einsatz von zwei zusätzlichen Torlinienrichtern (sogenannten Additional Assistant Referees). Das System Mensch bleibt aber fehleranfällig. Bei der Europameisterschaft 2012 sah ein ungarischer Torlinienrichter einen Treffer der Ukraine gegen England nicht. Der frühere FIFA-Schiedsrichter Fröhlich meinte anschließend: „Die Grenzen der menschlichen Wahrnehmung haben wir gerade erlebt, als der Ball … zwar ganz knapp, aber dennoch durch Fernsehtechnik deutlich erkennbar, die Torlinie vollständig überschritten hatte und der Torrichter das nicht erkannte“ (Interview in der FAZ). Durch den Einsatz von immer mehr Schiedsrichtern kann die Zahl der Torfehlentscheidungen womöglich noch etwas gesenkt werden. Der Grenznutzen der Extrareferees ist aber gering. Dagegen versprechen die neuen Systeme GoalRef (Tor als „magnetischer Vorhang“) und Hawk-Eye (Torkamera) eine wirkliche Verbesserung.

Allerdings zeichnen Beispiele von Sailing Ship-Effekten aus anderen Branchen kein eindeutiges Bild. Nicht immer ist klar vorgezeichnet, dass eine bisher dominierende Technologie trotz Verbesserungen dem Untergang geweiht ist. Manch alte Technologie erweist sich als recht langlebig, wie die Autoindustrie zeigt.

  • 1994 präsentierte Audi die 1. Generation des A8. Die Karosserie des Oberklassemodells bestand vollständig aus Aluminium. Gegenüber den gängigen Karosserien aus Stahlblechen brachte der neue Werkstoff eine deutliche Gewichtsersparnis. Aufgeschreckt vom Audi A8, konstituierte sich Ende 1994 das internationale Gemeinschaftsprojekt ULSAB zur Entwicklung einer ultraleichten Stahlkarosserie (ULSAB = Ultra Light Steel Auto Body). Beteiligt waren über 30 Stahlhersteller. 1998 wurde eine neuartige Stahlkarosserie präsentiert, die eine Gewichtsreduzierung um stattliche 25 Prozent bewirkte (Link ULSAB-Präsentation). Heute ist trotz Alternativen weiterhin Stahl der dominierende Werkstoff für Autokarosserien.
  • Als Sailing Ship-Effekt lässt sich auch die intensive Weiterentwicklung des Kfz-Verbrennungsmotors deuten. Bei seinem Vortrag an der Hochschule Ulm wies Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr 2011 darauf hin, dass bei Verbrennungsmotoren zur Zeit viel mehr Leistungsverbesserung stattfindet als in den vorangegangenen Jahrzehnten (Stichworte: Downsizing, Turboaufladung, Start-Stopp-Betrieb, Benzin-Direkteinspritzung, …). Das letzte Aufbäumen einer überholten Technologie? Wohl kaum. Noch mindestens 20 bis 30 Jahre ist der Verbrennungsmotor im automobilen Antriebsstrang kein Auslaufmodell. Die Leistungs- und Kostennachteile (voll)elektrischer Antriebe sind noch zu groß. Siehe auch den Blog-Eintrag „Chancen und Herausforderungen auf dem Weg zum Elektrofahrzeug“.

Zurück zu Torrichtern und Segelschiffen. Die Rolle der Segelschifffraktion übernimmt im aktuellen Fall Michel Platini, der Präsident des Europäischen Fußballverbandes UEFA. „Ich bin absolut gegen die Torlinientechnologie. Was ist, wenn es ein Handspiel auf der Linie gibt, dann sieht das keine Technik der Welt. Wo sollen wir eine Grenze ziehen? Ich bin nicht nur gegen Torlinientechnologie, sondern gegen Technologie an sich“, gab der ehemalige französische Weltklassekicker kürzlich zu Protokoll (hier dokumentiert). Ob er mit diesen engstirnigen Ansichten den Erfolg von GoalRef und Hawk-Eye auf Dauer vereiteln kann? Ich glaube eher, dass die Torlinienrichter eine relativ kurze Episode bleiben, wie die schnellen Clipper und die „Thomas W. Lawson“. Und auch zur Unterstützung bei den häufig zu treffenden Abseitsentscheidungen wäre die Einführung technischer Hilfen gar nicht schlecht, oder?

Anmerkung:

* Wie dies bei vielen prinzipiell neuen Technologien zu beobachten ist, setzte sich der Dampfantrieb unterschiedlich schnell in verschiedenen Anwendungsfeldern durch. In der Binnenschifffahrt fand der Wechsel zu dampfgetriebenen Schiffen bzw. Booten früher statt als auf den Ozeanen. Erklären lässt sich das mit Hilfe von Clayton Christensens Disruptive Innovations-Konzept, das in diesem Blog schon mehrfach zur Sprache kam (Schlagwort: Disruptive Innovations).

Literatur:

  • Howells, J.: The Response of Old Technology Incumbents to Technological Competition. Does the Sailing Ship Effect Exist? (Working Paper), 2000. Hier online.
  • Utterback, J. M.: Mastering the Dynamics of Innovation. How Companies Can Seize Opportunities in the Face of Technological Change, Boston, Mass. 1994. Auf Google Books teilweise online.