Der Golf VII und der neue Audi A3 basieren auf dem Modularen Querbaukasten
(Fotos: autobild.de, auto-reporter.net, Audi) • Zum Vergrößern anklicken

Der VW-Konzern schreibt momentan beeindruckende Schlagzeilen. 2011 wurden annähernd 8,3 Millionen Fahrzeuge der Marken VW, Audi, Skoda etc. abgesetzt − eine Million mehr als 2010 (+14,7 Prozent). Die Umsatzrendite von 7,1 Prozent ist für einen Volumenhersteller mit integrierter Currywurst-Produktion (siehe VW: Currywürste und Ketchup als Verkaufsrenner) durchaus ansehnlich. Zum Vergleich: Toyota, bis zur großen Krise 09/10 und der japanischen Tsunami-Katastrophe 2011 der Branchenprimus in puncto Profitabilität, erreichte im letzten Vorkrisen-Geschäftsjahr 8,6 Prozent.

Und das Fundament für weitere Erfolgsgeschichten aus Wolfsburg und Ingolstadt ist schon gelegt. In den kommenden Jahren wird die Strategie sogenannter modularer Baukästen umgesetzt. Besonderes Interesse kommt dem Modularen Querbaukasten (kurz MQB) zu. Damit ist ein konzernweites Standardisierungs- und Gleichteileprogramm in ganz großem Stil gemeint. Bis 2018 sollen über 40 frontgetriebene Modelle mit quer eingebautem Motor auf der MQB-Architektur basieren. Bei MQB-Fahrzeugen sind die Schnittstellen zwischen den Vorderwagen-Baugruppen (Motor, Getriebe, Turbolader, …) einheitlich. So ist z. B. die Einbaulage des Motors beim neuen Audi A3 und dem Golf VII, der im Herbst 2012 auf den Markt kommen soll, identisch. Das Antriebsaggregat ist in allen MQB-Modellen um 12 Grad nach hinten geneigt. Der Abstand zwischen den Fahrpedalen und der Vorderachse ist auf den Millimeter gleich. Beschrieben wird das unter anderem in aktuellen Artikeln auf Spiegel Online und ATZ Online, dem Internetangebot der Automobiltechnischen Zeitschrift.

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Die MQB-Strategie soll die Produktivität in Produktion und Entwicklung erheblich steigern, wie VW-Chef Winterkorn im März 2012 darstellte (Link unten). Angestrebt sind um 30 Prozent kürzere Fertigungszeiten. Die Stückkosten sollen durch MQB um ein Fünftel sinken. Darüber hinaus könnte bei konsequenter Verwendung von Gleichteilen der Entwicklungsaufwand für ein neues Modell auf MQB-Basis um 30 Prozent reduziert werden. Das erinnert sehr an die Ergebnisse der Vergleichsstudie „Product Development Performance“ von Clark und Fujimoto. Diese bescheinigte 1991 den japanischen Autoherstellern, dass bei ihnen − nicht zuletzt durch den höheren Gleichteileanteil − 1,7 Millionen Ingenieurstunden für die Entwicklung eines neuen Modells der Kompaktklasse (14.000 $-Auto) ausreichten. Europäische Volumenhersteller brauchten damals bei einer vergleichbaren Fahrzeugneuentwicklung 3,0 Millionen Ingenieurstunden, US-amerikanische Autobauer 3,2 Millionen (vgl. Clark/Fujimoto: „Product Development Performance“, hier auf Google Books).

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Passend zur MQB-Architektur hat VW je eine neue Otto- und Dieselmotorenfamilie entwickelt: die MOB- und die MDB-Motorreihe (Abkürzungen für: Modularer Ottomotor- bzw. Dieselmotorbaukasten). Bei VW ist man überzeugt, die Zahl der Motor- und Getriebevarianten durch die einheitliche Verwendung von MOB- und MDB-Modulen um 90 Prozent (!) reduzieren zu können (vgl. diese VW-Pressemitteilung). Wenige Modulvarianten, die jeweils in großer Stückzahl (massen-)produziert werden können, bieten ein enormes Kostensenkungspotenzial. Dies wird auch anhand des Erfahrungskurven-Konzepts deutlich.

In den 1970er Jahren vor allem von der Unternehmensberatung Boston Consulting Group propagiert, besagt das Konzept der Erfahrungskurve:

Mit jeder Verdopplung der kumulierten Produktionsmenge gehen die Stückkosten eines (neuen) Produktes potenziell um 20 bis 30 Prozent zurück.

Maßgebliche Ursachen für diese Kostendegression:
(1) Mitarbeiter beherrschen mit zunehmender Menge Fertigungs- und Montageprozesse besser, machen weniger Fehler (Lerneffekte).
(2) Technischer Fortschritt (Verfahrensdegression). Bei größeren Mengen lohnen sich Investitionen in effizientere Fertigungsverfahren (z. B. mehr Automatisierung)
(3) Größenvorteile (Mengendegression). Ressourcen werden besser ausgenutzt, Fixkosten für einmalige Aufwendungen verteilen sich auf eine größere Menge.
(4) Weitere Rationalisierungsmaßnahmen, z. B. kleine konstruktive Veränderungen, welche die Montage erleichtern.

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Veränderungen wie die Umsetzung der MQB-Strategie wirken auch auf die Zusammenarbeit der Autohersteller mit den wichtigen Systemlieferanten in der ersten Reihe der automobilen Zulieferpyramide (engl. „First Tier-Supplier“). Es passt ins aktuelle Bild, dass Ford, wo man wie bei VW an einer stärkeren Vereinheitlichung arbeitet, die Zahl der direkten Zulieferer in den kommenden Jahren auf 750 reduzieren will. Vor sieben Jahren waren es 3300, Ende 2011 noch 1300 (FAZ vom 16.02.2012). Die Ford USA-Einkaufschefin Birgit Behrendt hat bei diesem Vorgehen nicht nur günstigere Preise für zugekaufte Komponenten und Systeme im Auge. Sie erhofft sich auch, dass Zulieferer wie Bosch, Magna und ZF Friedrichshafen angesichts der Chance auf langfristige Mega-Lieferverträge hochwertigere Technologien schneller für die stückzahlträchtigen, aber margenschwächeren Segmente des Kfz-Marktes verfügbar machen (z. B. die Kompaktklasse).

Zurück zu VW. Die aktuellen Berichte vermitteln den Eindruck, mit dem MQB hätte man das Ei des Kolumbus* für die Automobilindustrie gefunden. So ähnlich klang das auch schon Ende der 1990er, Anfang der 2000er Jahre, als im VW-Konzern das sogenannte Plattform-Konzept die Produktpolitik prägte. Als Ferdinand Piëch 1993 Vorstandschef wurde, steckte VW tief in den roten Zahlen. Im Kontrast zur Erfolgsgeschichte von Toyota (siehe Blog-Eintrag „Taiichi Ohno und die zweite Revolution in der Automobilindustrie“) wurde deutlich, dass der deutsche Auto-Konzern zu dieser Zeit ein riesiges Kostenproblem hatte.

Mit der Einführung weniger einheitlicher Fahrwerke (Plattformen) bekam man die Kosten dann wieder in den Griff. Unter anderem wurde die Plattform PQ35 (das Q weist auf Modelle mit Quermotoren hin) als identische Basis von VW Golf V, VW Golf VI, VW Eos, Audi A3, Audi TT, Seat Leon und Skoda Octavia verbaut. Mehr oder weniger individuell waren nur die jeweiligen „Hüte“ auf den Plattformen. In einigen Fällen versuchte man es auch mit konzerninternem Badge Engineering. So unterscheiden sich beispielsweise die Vans VW Sharan und Seat Alhambra im Grunde nur beim Markenemblem (engl. badge). Mit solchen Eigenplagiaten richten Autohersteller − nicht nur VW − auf der Ertragsseite aber häufig massive Schäden an. Kurz gesagt: Je gleichartiger Produkte verschiedener Konzernmarken sind bzw. von den Kunden wahrgenommen werden, desto größer ist die Gefahr von Kannibalisierungseffekten und Markenverwässerung.
In den heranbrechenden Zeiten der MQB-Architektur soll nun tunlichst vermieden werden, dass Kunden im Glauben, ein vermeintlich fast baugleiches Schnäppchen zu kaufen, zu einem Skoda-Modell greifen und das teure VW- oder Audi-Pendant verschmähen. Ganz im Sinne einer klareren Abgrenzung der eigenen Marken wurde vor zwei Jahren eine strategische Kurskorrektur für Skoda eingeleitet. Die tschechische Tochtergesellschaft war mit hochwertig ausgestatteten Modellen zu nahe an VW herangerückt. Nun soll sich Skoda wieder mehr als kostengünstige Einsteigermarke positionieren, in direkter Konkurrenz z. B. zu Dacia, der Billigmarke im Renault/Nissan-Konglomerat.

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Beim Thema MQB betonen die VW-Verantwortlichen die relativ großen konstruktiven Gestaltungsfreiräume. Auf die Frage nach den „freien Parametern“ bei den MQB-Autos antwortete VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg im Herbst 2011: „Beispielsweise die Rädergrößen. Das konnten wir früher bei den Plattformen nicht bieten. Radstand, Spurweite und Länge sind auch variabel. Aber die Radgröße definiert im Prinzip das Segment. Beim Tiguan-Nachfolger gehen wir deutlich über 700 Millimeter. Und weiter oben im B-Segment [Passat] ist es vorstellbar, noch größere Räder zu nutzen“ (das Interview mit der Aussage ist hier online). Das klingt, als wäre der Modulare Querbaukasten gegenüber den Plattformen von früher wirklich der smartere Ansatz: Einerseits sind die Möglichkeiten zur Differenzierung von Modellen trotz Standardisierung im Vorderwagen größer. Andererseits umfasst der MQB mit Motor, Getriebe etc. Module mit einem hohen Kostenanteil. Rationalisierung durch Gleichteilverwendung in diesem Bereich des Autos hat kostenseitig deutlich spürbare Wirkungen.

Das MQB-Projekt lässt sich auch aus Sicht des Technologie- und Innovationsmanagements beleuchten. Volkswagen gilt in der Autobranche als notorischer Spätstarter, wenn es um Modelle in aufstrebenden Marktsegmenten geht. Der Kompaktvan Touran kam 2003 (vier Jahre nach dem Opel Zafira), der Eos, ein Cabrio mit Metall-Faltdach (Hardtop) 2006 und das kompakte SUV Tiguan Ende 2007 (drei Jahre nach dem BMW X3). Der VW-Kleinstwagen Up! hatte im Dezember 2011 Marktpremiere. Den wiederbelebten Fiat 500 gab’s schon in den vier Jahren davor zu kaufen. Obwohl jeweils als Nachzügler gekommen, konnte VW mit allen vier Modellen an die Spitze der Verkaufsstatistik der betroffenen Marktsegmente preschen. Lässt sich daraus ein Plädoyer für die Follower-Strategie im Zeitwettbewerb ableiten? Wohl kaum. Der damalige VW-Markenvertriebsvorstand Kern meinte 2007 in einem Interview, VW hätte einige Modelle früher auf den Markt bringen sollen.

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Schon bei Touran, Tiguan und Konsorten konnte VW trotz des späten Markteintritts das häufige Problem von Follower-Unternehmen vermeiden, aufgrund fehlender Erfahrungskurveneffekte in eine Kostenfalle zu geraten. Die Fahrzeuge basierten auf erprobten Plattformen, z. B. der Touran und der Eos auf der Golf V-Plattform PQ35.

Mit dem neuen MQB hat sich Volkswagen nun sogar einen Zeitvorteil gegenüber anderen Autobauern erarbeitet. BMW und Mercedes basteln zwar an ähnlichen Baukästen, sind aber später dran als VW. Neben dem Wettbewerb um das Antriebssystem der Zukunft (Stichwort Elektromobilität) wird das Wettrennen auf dem Feld der Modularchitekturen à la MQB entscheidend. Folgerichtig steigt die Bedeutung der verantwortlichen „Architekturen-Entwickler“ im Vergleich zu den bisher besonders mächtigen Projektleitern der Baureihen- bzw. Modellentwicklung. Dies wird auch in diesem lesenswerten Artikel auf manager-magazin.de angesprochen.

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Der MQB ist nicht nur ein kostengetriebenes Projekt. Offensichtlich hat man bei VW stärker als in der vorangegangenen Plattform-Ära auch Marketing- und Markenaspekte im Visier. Überdies glänzt der modulare Baukasten mit innovativen Technologien. Z. B. wird es in der MQB-Ottomotorenreihe bald die weltweit erste 2-statt-4-Zylinderabschaltung geben. Für die integrierte „Ratio-Marketing-Technik-Innovation“ MQB war Volkswagen vor einem halben Jahr schon für den Deutschen Innovationspreis 2011 in der Kategorie Großunternehmen nominiert (siehe hier). Gewonnen hat zwar Siemens mit der Gasturbine SGT5-8000H. Ein würdiger Sieger wäre der Modulare Querbaukasten auch gewesen.

* Ei des Kolumbus − hier geht’s zum Wikipedia-Eintrag, der Bedeutung und Herkunft der Redensart erläutert.

Literatur:

  • Henderson, B. D.: Die Erfahrungskurve in der Unternehmensstrategie, 2. Aufl., Frankfurt a. M. 1984
  • Clark, K. B.; Fujimoto, T.: Product Development Performance. Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry, Boston 1991 (hier auf Google Books größtenteils online), auf Deutsch: Automobilentwicklung mit System, Frankfurt a. M. 1992 (Sign. 658.5 Cla in der Bibliothek der Hochschule Ulm)