Den Porsche 911 auf der rechten Seite würde es ohne Peter W. Schutz wohl nicht geben. Links ein 911er der ersten Generation aus dem Jahr 1964.

Seit über fünf Jahrzehnten ist der 911 das Herzstück der Marke Porsche. Im Sommer 2017 verließ das 1.000.000. Exemplar des Sportwagens das Zuffenhausener Porsche-Werk. Schwer vorstellbar, dass Anfang der 1980er Jahre das Ende des Kultmodells beschlossene Sache war. Das Porsche-Management sah damals den 928 mit 8-Zylinder-Frontmotor als Spitzenmodell der Zukunft. Der 911 mit luftgekühltem 6-Zylinder-Boxer-Motor im Heck galt als anachronistisch. Im Januar 1981 kam Peter W. Schutz als neuer Vorstandsvorsitzender zu Porsche. In seiner dritten Woche im neuen Job kippte der Deutsch-Amerikaner das Vorhaben, die 911er-Produktion einzustellen.

Schutz, “ein Ingenieur mit Gespür für Marketing” (NYT), erinnerte sich später:
»You have to understand that, in Germany, once a decision is made, it’s made. As far as the company was concerned, the 911 was history. But I overturned the board’s decision in my third week on the job. I remember the day quite well: I went down to the office of our lead engineer, Professor Helmuth Bott, to discuss plans for our upcoming model. I noticed a chart hanging on his wall that depicted the ongoing development trends of our top three lines: 911, 928, and 944. With the latter options, the graph showed a steady rise in production for years to come. But for the 911, the line stopped in 1981. I grabbed a marker off Professor Bott’s desk and extended the 911 line across the page, onto the wall, and out the door. When I came back, Bott stood there, grinning.«

Peter W. Schutz ist Ende Oktober im Alter von 87 Jahren gestorben. “Mit seiner Entscheidung, den Porsche 911 weiterzubauen, sorgte er dafür, dass der Mythos Porsche bis heute weiterlebt”, dankten ihm Aufsichtsrat, Vorstand, Betriebsrat und Mitarbeiter in der Samstagsausgabe der FAZ.

Geboren wurde Peter Werner Schutz am 20. April 1930 in Berlin. Seine Mutter Erna war Näherin, sein Vater Leopold Kinderarzt. Die jüdische Familie floh 1939 nach Kuba und zog später nach Chicago. Dort studierte Schutz am Illinois Institute of Technology Maschinenbau. Seine Industriekarriere begann bei Caterpillar und dem Motorenbauer Cummins. 1978 wurde Schutz Leiter des Motorengeschäfts von Klöckner-Humboldt-Deutz in Köln. Unternehmen wie KHD waren auf der Suche nach Managern, die den weiteren Ausbau der US-Geschäfte unterstützen konnten. 1980 rutschte Porsche erstmals in der Firmengeschichte in die Verlustzone. Die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch holten Peter Schutz als CEO.

Fünf Geschäftsjahre in Folge konnte er Rekorde um Rekorde einfahren. Unter Schutz verdreifachten sich die Verkäufe, und Porsche war wieder profitabel. Dabei half die Entwicklung des Dollarkurses. Der Jahresdurchschnittskurs der US-Währung stieg von 1,82 DM (1980) auf 2,94 DM (1985). Porsches US-Geschäft boomte.

Peter W. Schutz im Jahr 1982 neben einem Porsche 944 (zum Vergrößern anklicken).

“Urmeter aller Sportwagen”

Der Ur-911 wurde 1963 auf der Frankfurter IAA präsentiert (noch als “901”). Ab 1964 konnten ihn Sportwagenfans kaufen. Zum 50. Geburtstag textete die Presseabteilung besonders schön. Der 911 gelte heute “als Urmeter für alle anderen Sportwagen”. Für die weiteren Baureihen der Marke Porsche sei der Neun-Elfer “die zentrale Referenz”, in jedem Porsche stecke ein Stück 911 (→ presse.porsche.de). Bekannte Künstler, Schauspieler und Sportler waren begeisterte 911-Piloten. Zum Beispiel der US-Schauspieler Steve McQueen und der Dirigent Herbert von Karajan. Da fragt man sich schon, wie die “Automobilikone” Anfang der 1980er überhaupt auf der Abschussliste landete.

Ein Porsche 911 von Herbert von Karajan schaffte es auf ein CD-Cover. Auf dem Foto steht das Fahrzeug vor der Felsenreitschule in Salzburg (zum Vergrößern anklicken).

Erfolgreiche Rennsportaktivitäten

Im Rückblick auf Schutz’ Porsche-Zeit von 1981 bis 1987 ist neben der Rettung des 911 die erfolgreiche Belebung der Rennsportaktivitäten zu erwähnen. Beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans sollten Rennsportvarianten des Porsche 924 an den Start gehen. Das versprach wenig Aussicht auf Erfolg. Schutz veranlasste, dass zwei 936er aus dem Porsche-Museum geholt wurden. Sie wurden mit einem zwei Jahre zuvor entwickelten Turbomotor bestückt. Mit einem dieser neu ausgerüsteten Fahrzeuge, das schon in den Jahren 1976 und 1977 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte, holte Porsche 1981 den Titel.

Schutz traf für Porsches Motorsportaktivitäten mehrere wichtige Entscheidungen. Die Racing-Abteilung zog von Zuffenhausen ins Entwicklungszentrum nach Weissach, bekam ein größeres Budget, und der neue Renndirektor Peter Falk hatte “Zugriff” auf leistungsfähige Mitarbeiter anderer Bereiche. 1983 eroberte Porsche in Le Mans 9 der ersten 10 Plätze (→ Werbemotiv “Nobody’s perfect.”)

Ende der Goldenen 80er

1986 war für Porsche und Vorstandschef Schutz erneut ein Erfolgsjahr. Über 50.000 Fahrzeuge konnten weltweit verkauft werden, davon etwa 60 Prozent in Nordamerika. 1987 sackte der Dollarkurs ab auf 1,80 DM und blieb dauerhaft niedrig. Das US-Geschäft brach ein. 1992 war Porsche bei einem Gesamtabsatz von 14.000 angekommen. In Nordamerika ließen sich nur 4.000 Autos verkaufen. Wendelin Wiedeking wurde im September 1992 Sprecher des Vorstands und im August 1993 Vorstandsvorsitzender. Als Nach-Nach-Nachfolger von Peter Schutz, der Ende 1987 ausgeschieden war. Zwischen Schutz und Wiedeking durften sich der Finanzmann Heinz Branitzki und der Vertriebler Arno Bohn als Krisenmanager versuchen.

Die Krise hatte mehrere Ursachen. Die Teilevielfalt war zu groß. Die drei Grundmodelle 944 (4-Zylinder), 911 (6-Zylinder) und 928 (8-Zylinder) hatten außer dem Porsche-Emblem wenig gemein. Eine grundlegende Modernisierung der Modellpalette hat in der 1980er Jahren nicht stattgefunden. 1996 beschrieben James P. Womack und Daniel T. Jones, Mitautoren der “MIT-Studie”, den erfolgreichen Turnaround unter Wiedeking und die Probleme, vor denen Porsche Ende der 1980er stand. “Porsche’s fundamental problem was cost” (Womack/Jones 1996, S. 197). 1981 rettete Peter W. Schutz den 911, ein Jahrzehnt später Wendelin Wiedeking den Hersteller.

Literatur:
Womack, J. P.; Jones, D. T.: Lean Thinking, New York 1996; in der Bibliothek der Hochschule Ulm auf deutsch verfügbar (Signatur 658.01 Wom), der Porsche-Turnaround wird in Kapitel 9 beschrieben.