BMWs i3 könnte zunächt als Innenstadtauto Erfolg haben (Fotos: BMW).

Nach einer BMW-internen Definition ist eine Innovation eine kundenwertige Neuheit mit Markterfolg. Ohne Frage steckt im Elektroauto i3 viel Neues. 35.000 Euro sind allerdings für ein Kompaktauto ein gesalzener Basispreis. Wie stehen die Verkaufschancen des weiß-blauen Versuchsmaschinchens?

Kundennutzen der konkurrierenden Antriebstechnologien

Zwei Experten der Daimler AG und zwei Marktforscher der Imug GmbH veröffentlichten in der Januar-Ausgabe der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) die Ergebnisse einer Kundenbefragung. In Hamburg, Frankfurt und Leipzig wurde Ende 2011 mit 400 Privatpersonen eine sogenannte Conjoint-Analyse durchgeführt. Conjoint-Analysen erlauben Einschätzungen, welche Beiträge einzelne Produkteigenschaften wie Verpackung, Design oder technische Details zur Gesamtattraktivität eines Produktes beisteuern. Im konkreten Fall ging es um den Kundennutzen von Fahrzeugantrieben. Interviewt wurden solche Personen, die schon Neuwagenkäufer eines Mittelklasse-Autos waren und sich vorstellen könnten, ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb zu erwerben. Die Ergebnisse zeigt die Tabelle:

Kundennutzenbewertung (Privatkunden, C-Segment) verschiedener Fahrzeugantriebe
Batterie-fahrzeug
(BEV)
Brennstoff-
zellen-
fahrzeug
(FCEV)
Plug-In-Hybrid
(PHEV)
Diesel-fahrzeug
(ICE Diesel)
Kaufpreis 34.391 € 36.771 € [1] 31.892 € 26.061 €
Nutzenpunkte -19 -31 -7 28
Reichweite 158 km 434 km >600 km >600 km
Nutzenpunkte -33 51 61 61
Lade-/Tankzeit 480 min 3 min 240 min 3 min
Nutzenpunkte -43 29 -19 29
Verbrauchskosten pro Monat 40 € 70 € 70 € 100 €
Nutzenpunkte 27 19 19 -1
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h 160 km/h 170 km/h >180 km/h
Nutzenpunkte 9 12 13 14
CO2-Ausstoss 0 g CO2/km 0 g CO2/km 40 g CO2/km 120 g CO2/km
Nutzenpunkte 34 34 27 -15
Beschleunigung 0-100 km/h 13 s 12 s 11 s 10 s
Nutzenpunkte 5 4 3 3
Summe der Nutzenpunkte -20 118 97 119
Quelle: Kreyenberg et al. (2013), S. 47

Die Attraktivität der vier Referenzfahrzeuge mit unterschiedlichen Antrieben unterscheidet sich deutlich. Das Battery Electric Vehicle (BEV) schneidet am schlechtesten ab. Der hohe Kaufpreis, die geringe Reichweite und die lange Ladezeit erweisen sich als Knackpunkte.

Das BEV-Referenzauto ist dem BMW i3 übrigens sehr ähnlich. Die i3-Merkmale im Stenostil: • 34.950 Euro Verkaufspreis • 130 bis 160 km Reichweite bei Alltagsbetrieb • 480 Minuten Ladezeit an einer normalen Haushaltssteckdose • ca. 40 Euro monatliche Stromkosten (für 1.250 km) • 150 km/h Höchstgeschwindigkeit • kein CO2-Ausstoss beim Fahren. Einzige Abweichung: Der i3 ist zwar laut BMW in nur 7,2 Sekunden von 0 auf 100. Der Nutzenaspekt Beschleunigung ist den potenziellen Käufern aber ziemlich egal.

Unter diesen Umständen sind batteriegetriebene E-Autos wie der BMW i3 noch nicht reif für die automobilen Massenmärkte. Dies zeigt auch die Statistik: Ganze 2.956 Batterie-Kfz wurden 2012 in Deutschland neu zugelassen, 1 ‰ (→ KBA 2012). Gesucht sind vielmehr spezielle Käufergruppen bzw. Marktsegmente, in denen die neue Technologie aufgrund besonderer Eigenschaften oder Rahmenbedigungen Vorteile bieten kann.

Elektroautos als Megacity Vehicles

Clayton Christensen, Professor an der Harvard Business School und momentan → “World’s Most Influential Business Thinker”, liefert zu dieser Überlegung das passende Konzept. “Disruptive” neue Technologien haben anfangs keine Chance auf Mainstream-Märkten. Die Anforderungen der typischen Kunden lassen sich nur mit der bisherigen Technologie ausreichend erfüllen. Im konkreten Fall: Leute, die ihr Auto gelegentlich auch für Fernfahrten nutzen wollen und/oder keinen Goldesel im Keller stehen haben, kaufen ein Auto mit Verbrennungsmotorantrieb.

Technologien mit disruptiven Genen können es zunächst nur auf besonderen Märkten schaffen. Vor diesem Hintergrund wird der i3 von BMW gerne als Megacity Vehicle bezeichnet. Dank seiner lokalen Emissionsfreiheit ist er schließlich hervorragend geeignet für Fahrten in City-Maut-bewehrte(n) Innenstädten wie London. Und die geringe Reichweite ist kein ernsthaftes Manko, wenn das Fahrzeug nur innerhalb eines überschaubaren Einsatzgebietes mit guter Ladeinfrastruktur genutzt wird, z. B. von einem innerstädtischen Kurierdienst.

Von Christensen stammt das “Disruptive Innovations”-Konzept. Disruptive neue Technologien haben dort eine Chance, wo sie ihre Leistungsnachteile durch spezielle Vorteile wettmachen können.

Grafik zum Vergrößern anklicken.

Elektrische Megacity Vehicles anno 1905

Als Megacity Vehicles waren Elektroautos vor gut 100 Jahren sogar schon mal für ein paar Jahre recht erfolgreich. New York, damals nach London zweitgrößte Stadt der Welt, hatte im Jahr 1900 ca. 3,4 Millionen Einwohner, Berlin 1,9 Millionen. Dort surrte die “Elektrische Viktoria” durch die Straßen.

Von ihr wurden ab 1905 im Berliner Siemens-Werk ca. 50 Exemplare gebaut. Mit einer Motorleistung von 3,52 kW (ca. 4,8 PS) erreichte das Elektroauto 30 km/h und hatte eine maximale Reichweite von 80 km. Im Einsatz waren die Fahrzeuge als Hoteltaxis und Lieferwagen. Ein Ladevorgang dauerte 5½ bis 6 Stunden, die Batterie konnte aber auch ausgetauscht werden. Das linke Foto in der Mitte zeigt eine “Elektrische Viktoria” mit freigelegter Batterie. Die beiden Aufnahmen aus Amerika stammen übrigens von der wunderbaren Foto-Plattform “Shorpy”, die ist immer einen virtuellen Besuch wert.

 

Elektrisch angetriebene Megacity Vehicles, 1904-1908:
Sightseeing-Bus in New York • Elektrische Viktoria von Siemens, in Berlin unter anderem als Hotel-Taxi eingesetzt • 2-sitziger Pope-Waverley-“Roadster” • Löschzug der Berliner Feuerwehr von Mercedes-Electrique (Fotos: shorpy.com, 2; Siemens; Daimler)
Foto zum Vergrößern anklicken.

Im Jahr 1900 waren in New York, Chicago und Boston 2.370 Automobile in Betrieb. Davon waren 1.170 dampfgetrieben. Diese Antriebsform hatte auf die Dauer keine Erfolgsaussichten. Im Vergleich der beiden neueren Technologien waren die Fahrzeuge mit Verbrenner (400) denjenigen mit Elektroantrieb (800) mengenmäßig 1:2 unterlegen (vgl. Sulzberger 2004, S. 66).

“Gasoline-powered internal combustion automobiles at that time were noisy, smelly, and polluting. They were unreliable and prone to mechanical problems and, worst of all, had to be cranked by hand to start them. … The electric automobile was silent, clean, and simple to operate. However, its range was limited by the charge of its batteries. … Also, early electric cars were slow compared to steam or gasoline-powered cars, with the normal cruising speed being less than 20 miles per hour.”
Sulzberger 2004, S. 66/67.

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts war das Auto mit Benzinmotor aufgrund seiner Unzulänglichkeiten also noch eine rechte “Adventure Machine”. Aber sehr schnell wurden erhebliche Verbesserungen in puncto Leistung und Komfort erzielt. 1908 begann die Produktion von Fords Model T. Dessen Motor leistete 15 kW, das Auto wog 544 kg. Fast so schwer (480 kg) waren bei der “Elektrischen Viktoria” allein die Batterien, die Leistung des E-Motors war 3,52 kW. 1911 meldete Charles Kettering den elektrischen Starter zum Patent an (→ US-Patent 1 150 523). Rückblickend war das der letzte Nagel im Sarg des Kfz-Batterieantriebs (“the last nail in its coffin”, Mom 2004, S. 283), zumindest für die kommenden 100 Jahre. Eine sehr gute Darstellung des technologischen Wettstreits “Gasoline vs. Electric Vehicle” liefert Dan Santini vom US-amerikanischen Argonne National Laboratory.

Ein wichtiger Aspekt zugunsten des Verbrennungsmotors war damals auch die vorhandene Infrastruktur für die Versorgung mit Petroleum (= kerosene, engl.). Gewissermaßen als “Add-on” konnte Benzin schnell flächendeckend bereitgestellt werden. Beispiel USA: “In 1906, Standard Oil operated nearly 3573 bulk stations in the US. These storage facilities received barrels or tank wagons of petroleum products directly from refineries, and redistributed them to local populations. … This extensive petroleum product distribution system ensured that gasoline was accessible to both urban and rural populations in low volumes before the introduction of the automobile” (Melaina 2007, S. 4922).

Weiß-blaues Versuchsmaschinchen
Die Postings der BMW i3-Serie auf einen Blick
Prolog (Teil 1 der Serie) BMWs i3 als Netzwerkinnovation (Teil 4)
BMWs i3 als radikale Innovation (Teil 2) BMW i als Markeninnovation (Teil 5)
BMWs i3 als disruptive Innovation (Teil 3) Projektorganisation für BMWs i-Innovationen (Teil 6)

Wie sieht im Jahre 2013 die Situation für den BMW i3 aus? In den relevanten Regionen und Städten ist eine flächendeckende Stromversorgung vorhanden. Dieser Punkt ist für E-Autos keine Achillesferse mehr. Bei Faktoren wie Leistungsgewicht, Energiedichte und Reichweite sind die Batteriesysteme trotz Fortschritten (z. B. Lithium-Ionen-Akkus) weiterhin klar unterlegen. Für eine breitere Marktdurchdringung müsste sich auch an der Wirtschaftlichkeit etwas ändern. Staatliche Kaufanreize sind nur für eine Anlaufphase sinnvoll. Langfristig helfen nur massive Kostensenkungen für die Technologien im E-Antrieb. Anders als früher haben Emissionsgesichtspunkte aber einen höheren Stellenwert bei Gesetzgebern und Autokäufern, zwar nicht in allen, aber zumindest in manchen Erdregionen.

Die BMW-Manager und -Aktionäre brauchen auf ihrem Weg in eine ertragreiche elektromobile Zukunft sicher noch Geduld. Eine Marktnische haben Elektroautos dennoch schon zu 100 Prozent besetzt (zur Auflösung hier klicken ).

Anmerkung:
[1] Die bei den Referenzfahrzeugen angenommenen Leistungs- und Kostenwerte sollen übrigens den Stand des Jahres 2020 abbilden, schreiben Kreyenberg et al. (2013). Für mich sieht das aber weitgehend nach Stand 2013 aus, wie der Blick auf den i3 von heute bestätigt. Ausnahme: Für Brennstoffzellen-Fahrzeuge ist der Hinweis auf 2020 sehr berechtigt. Sie werden auf absehbare Zeit wohl nicht für 36.771 € erhältlich sein.[↑]

Literatur:
Christensen, C. M.: The Innovator’s Dilemma. When New Technologies Cause Great Firms to Fail, Boston 1997. Standardwerk über disruptive Innovationen, → auf Google Books teilweise online. Siehe auch das Posting “6 Sterne für »The Innovator’s Dilemma«”
Kreyenberg, D.: Wind, J.; Devries, J.; Fuljahn, A.: Bewertung des Kundennutzens von Elektrofahrzeugen, in ATZ 115 (2013) 1, S. 42-47
Melaina, M. W.: Turn of the century refueling: A review of innovations in early gasoline refueling methods and analogies for hydrogen, in: Energy Policy 35 (2007), S. 4919-4934, → hier online verfügbar.
Mom, G.: The Electric Vehicle. Technology and Expectations in the Automobile Age, Baltimore-London 2004. Umfassende Studie des niederländischen Professors Gijs Mom über zwei Generationen früher Elektroautos (1881-1902 und 1902-1925), 2004 ausgezeichnet mit dem Engineer-Historian Award der American Society of Mechanical Engineers (ASME).
Sulzberger, C.: An Early Road Warrior: Electric Vehicles in the Early Years of the Automobile (Part 1), in: IEEE Power and Energy Magazine2 (2004) 3, S. 66-71. Für angemeldete Nutzer im Netz der Hochschule Ulm → hier online verfügbar.

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